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Tunnel del Brennero: l’alternativa ci sarebbe…

L’architetto Michael Prachensky ci spiega come un minitunnel e una super locomotiva potrebbero far risparmiare in salute, tempo e denaro.

Ha pure proposto di costruire una diga sullo stretto di Gibilterra, per evitare che migliaia di chilometri di coste vengano sommersi dal mare, che si alza a causa del surriscaldamento climatico. A Michael Prachensky, architetto tirolese, le idee originali non mancano di certo. Quella cui tiene di più, anche perché ha a che fare con la terra in cui vive, è la cosiddetta "alternativa tecnologica" al tunnel di base del Brennero.

Michael Prachensky

Si sa, oggi non si possono contestare le Grandi Opere proponendo "solo" alternative culturali e sociali, pena il rischio di essere accusati di utopismo o comunque di scarso realismo. Non si può dire no all’inceneritore puntando solo sull’opzione socioculturale "rifiuti zero", ma si deve per forza abbinare ad essa quella tecnologica del trattamento meccanico-biologico a freddo. Allo stesso modo, non si poteva dire no al TAV solo chiedendo la riduzione del movimento inutile di merci e persone, ma si doveva arrivare a proporre pure una soluzione alternativa di tipo tecnologico. Grazie a Prachensky, ora questo è possibile.

Certo, c’è il rischio di fare il gioco di chi le Grandi Opere le vuole a tutti i costi. "Credo che il traforo di base sia una soluzione buona, comunque mi fa piacere che questi signori riconoscano che la linea del Brennero ha bisogno di essere potenziata". Questo è stato il commento alla proposta di Prachensky fatto da Ezio Facchin, amministratore italiano della BBT SE, la società incaricata di costruire il tunnel di base del Brennero. Come a dire: voi proponete pure, così dimostrate che c’è bisogno di quello che noi vogliamo costruire.

Pertanto, nel considerare l’alternativa tecnologica di turno, non si può non ribadire l’argomento essenziale: prima di qualunque alternativa tecnologica, occorre agire sul piano socio-culturale.

Abbiamo intervistato Prachensky insieme al collega ingegner Rudolf Sommerer per capire meglio qual è la loro proposta, resa pubblica in agosto, e in cosa si distingue da quella della BBT SE, la società incaricata della costruzione del tunnel.

Architetto Prachensky, in cosa consiste la vostra proposta alternativa al tunnel di base del Brennero?

La locomotiva "Mammut".

"Il punto nevralgico risiede in un nuovo modello di locomotiva, il ‘Mammut’, a sei assi al posto dei tradizionali quattro. Grazie ai due assi in più, questa locomotiva è in grado di trainare convogli lunghi fino a 700 metri e con un carico utile di 1600 tonnellate da nord a sud e con un carico utile di 2000 tonnellate da sud a nord, mentre quelle tradizionali si fermano a 600 tonnellate".

Questi locomotori di nuova concezione sono già disponibili sul mercato?

"Non ancora, ma la Siemens, leader mondiale nel settore, sarebbe disponibile a prendere in mano il nostro studio e a farsi carico dell’investimento necessario alla produzione dei ‘Mammut’, che potrebbero essere pronti per la realizzazione in serie fra tre o quattro anni".

Foto: Marco Parisi

Quindi, diventerebbe inutile bucare la montagna, visto che coi ‘Mammut’ si può valicarla. Ma basterebbero da soli questi locomotori per movimentare la stessa quantità di merci trasportabile costruendo il tunnel di base del Brennero?

"No. Noi ci opponiamo al concetto di ferrovia piana, che è un concetto vecchio risalente agli anni ‘50, al quale purtroppo i progettisti sono ancora attaccati. Ciò non significa che non si debba in alcun modo forare. All’uso dei ‘Mammut’, noi suggeriamo di abbinare la costruzione di un mini-tunnel ad alta quota lungo 14 km, da Colle Isarco a Gries, che ridurrebbe le maggiori pendenze presenti oggi sulla vecchia tratta".

E questa alternativa permetterebbe di raggiungere lo stesso risultato del tunnel di base?

"Esattamente. Grazie all’impiego dei ‘Mammut’ sulla tratta ferroviaria esistente si potrebbe ottenere un aumento della capacità di trasporto dell’80%. Considerando anche gli effetti della riduzione delle pendenze ottenuta con la il minitunnel, la capacità di trasporto aumenterebbe del 180%. In queste condizioni, si potrebbe spostare su ferro il 65% delle merci attualmente trasportate su gomma. Il transito di camion sul Brennero potrebbe calare fino a meno di un milione di viaggi l’anno.

Si tratta all’incirca degli stessi risultati raggiungibili dal tunnel di base. Ma con uno sforzo molto, molto minore, sotto tutti i punti di vista".

Ci spieghi meglio…

"Innanzitutto, dal punto di vista economico. A fronte dei 6 miliardi necessari per la costruzione del tunnel di base, la nostra proposta sarebbe realizzabile con l’impiego di un terzo del denaro, poco più di 2 miliardi di euro.

Poi, c’è il fattore tempo, che è di primaria importanza, considerando che la gente di queste terre vuole vedere risolto il problema del traffico subito, non fra i 15 anni che, al minimo, saranno necessari per vedere il tunnel di base pronto per l’uso. La nostra proposta sarebbe invece in grado di entrare in funzione fra sei anni".

D’accordo, però anche il minitunnel avrebbe un impatto sull’ambiente…

"Ogni opera dell’uomo ne ha. Quelli del minitunnel, però, sarebbero enormemente inferiori agli impatti ambientali enormi che avrebbero il tunnel di base e le sue gallerie accessorie. Il minitunnel richiede di scavare molto meno, in un’area molto più ristretta, anche perché non necessiterebbe di opere accessorie".

E per quanto riguarda il rumore? Convogli lunghi 700 metri e pesanti 1.600 tonnellate che tipo di impatto acustico avrebbero?

"La più grande sorgente di rumore delle attuali locomotive standard europee è rappresentata dalle soffierie dei ventilatori per il sistema di raffreddamento. La locomotiva ‘Mammut’ sarà invece notevolmente più silenziosa, grazie a motori raffreddati ad acqua.

I consistenti risparmi finanziari rispetto alla variante del tunnel di base del Brennero potrebbero poi essere in parte utilizzati nella realizzazione di efficienti misure di protezione acustica come le gallerie protettive, oppure nell’impiego di nuove tecnologie relative ai carrelli snodati, alle frizioni e ai freni dei vagoni, che racchiudono ulteriore potenziale utile alla diminuzione dei rumori prodotti dai convogli".

Senta, architetto, la domanda a questo punto viene spontanea: perché, se porta tutti questi vantaggi, la vostra proposta non viene presa in considerazione?

"Questo non è esatto. E’ vero che viene snobbata dalla BBT SE e dai costruttori coinvolti nel progetto del tunnel di base, che esercitano una azione di lobbying pazzesca. Ed è vero anche che non le prestano la dovuta attenzione nemmeno coloro che governano il Nord Tirolo, Van Staa, e il Sud Tirolo, Durnwalder.