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A proposito di TAV Brennero

Ing. Paolo Mayr

È prassi consolidata da parte dell’Ente che promuove un progetto aumentare in modo significativo, talvolta non realistico, le previsioni e le necessità, in modo da rendere indispensabile la sua realizzazione. Questo è il caso del raddoppio della Ferrovia del Brennero. Così è stato, ad esempio, quando alla fine degli anni ‘70 il Governo italiano intendeva sviluppare l’energia nucleare: allora si dava per certa la limitata disponibilità di petrolio e si era sottovalutato l’apporto delle energie rinnovabili alternative: caso esemplare quello dell’energia solare alla quale il Piano Energetico Nazionale dedicava due paginette, contro le 50 dedicate all’energia nucleare, dove si minimizzavano i costi per l’accantonamento delle scorie e per i programmi di sicurezza, non si considerava l’enorme onere per lo smantellamento delle centrali nucleari esauste, non si considerava la possibilità di una politica generalizzata di risparmio energetico. Ma si sa come allora è andata a finire: prevalsero la forza della ragione, la saggezza ed il coraggio della popolazione e così l’energia nucleare venne bandita.

Analogamente, nel caso in esame, chi ha deciso la nuova ferrovia TAV o TAC afferma vi sarà un improbabile triplicazione delle merci trasportabili e del conseguente numero dei treni, così da rendere inevitabile la costruzione di una nuova linea, ritenendo impossibile potenziare, fino al livello necessario, la linea esistente.

Le cifre comunicate sono tutte da dimostrare, alla luce della possibile razionalizzazione del trasporto delle merci, della auspicabile suddivisione del traffico nei vari valichi che attraversano le Alpi, considerando l’aumento dei giorni operativi dai 250 attuali ai 350 possibili e l’incremento di efficienza della rete ferroviaria, reso possibile dalla digitalizzazione dei sistemi di controllo ed infine il fatto che i traffici internazionali avvengono principalmente via mare.

Rivisto quindi in valori più realistici il volume massimo di traffico, verificate le caratteristiche tecniche della linea del Brennero ancora valide dopo 150 anni dall’esecuzione, grazie anche a migliorie apportate, si ritiene possibile potenziare l’esistente linea fino ad un numero di treni almeno doppio dell’attuale, dai 140 ai 280 treni-giorno.

Ovviamente si dovranno operare le modifiche planimetriche ed altimetriche ove necessarie, ad esempio nel tratto Fortezza-Ponte Gardena.

Rimane da risolvere il problema del rumore generato dai convogli nei centri abitati attraversati, ma anche per questo esistono sistemi o interventi decisamente migliorativi:

  • la sostituzione del materiale rotabile obsoleto;
  • la posa di elementi smorzanti a livello delle traversine;
  • la realizzazione di involucri isolanti a galleria.

È da valutare in qualche caso la necessità di realizzazione di brevi circonvallazioni interrate.

Per queste ragioni è urgente rivedere con maggior coscienza il progetto attuale la cui attuazione comporterebbe danni irrecuperabili al territorio: tre gallerie di circa 190 km. cadauna con distruzione di risorse idriche, 15 milioni di tonnellate di materiale di scavo da collocare con occupazione o desertificazione di aree agricole, cantieri e traffico inquinante per decine di anni; e che richiederebbe un impegno finanziario elevatissimo (secondo stima NOTAV circa 40 miliardi) e un consumo enorme di energia, con conseguente grandissimo sviluppo di gas climalteranti.

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