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Muoversi a Innsbruck

Il traffico sostenibile non è un'utopia!

“Wir bewegen die Stadt” (“Siamo noi a muovere la città”) - recita lo slogan della IVB, l’agenzia che organizza il trasporto pubblico municipale. Ha ragione.

La più recente indagine sulla mobilità cittadina,, commissionata dalla IVB, ha mostrato che il 74% di tutti i movimenti urbani si svolgono a piedi, con la bici o con il mezzo pubblico (bus e tram). Oltre ad essere la capitale austriaca della bici, con il 20% dei movimenti quotidiani, Innsbruck ha un’alta percentuale di movimento pedonale (vicino al 30%), e la fetta del mercato del trasporto pubblico, con il 26%, è uguale alla fetta che spetta al traffico automobilistico (come guidatore o come passeggero). Siamo di fronte ad una mobilità da metropoli europea, quanto Berlino o Vienna, con numeri quasi incredibili per una città di medie dimensioni come Innsbruck, con i suoi 150.000 abitanti.

Da anni, il numero delle macchine per 1000 abitanti è in calo (attualmente poco più di 400): un quarto circa delle famiglie non possiede una vettura, mentre le autoscuole lamentano il numero decrescente di giovani che vogliono fare la patente. Il numero dei passeggeri del trasporto pubblico, invece, cresce rapidamente: del 5% ogni anno negli ultimi 3 anni, del 6% quest’anno. Un terzo circa degli abitanti ha in tasca una forma di abbonamento, il numero dei passeggeri annuali tocca quota 50 milioni.

Come mai? Le spiegazioni sono numerose e hanno a che fare anche con la topografia, ma in fin dei conti questo sviluppo è il risultato di politiche chiare ed ambiziose.

Innsbruck è una città molto densa e compatta, non esistono quasi zone suburbane a bassa densità di abitanti. Ed il piano decennale del dipartimento all’urbanesimo (vedi QT del novembre scorso) fa sì che questo stato di cose rimarrà inalterato, in barba al numero ancora crescente di residenti. Le politiche del territorio e urbanistiche sono essenziali per poter attuare politiche sostenibili del trasporto. In una città densa e compatta, è possibile offrire un trasporto pubblico attrattivo a prezzi moderati e a costi accettabili per i contribuenti.

Sin dai primi anni Novanta la città ufficialmente dà la precedenza al traffico “verde” (pedonale, in bici, coi mezzi pubblici), dalle corsie preferenziali al funzionamento dei semafori. Il bus o il tram parte prima, poi seguono le macchine private. Con nuove corsie per i ciclisti e tante possibilità di pedalare anche nei sensi unici vigenti per le automobili, sicché le distanze si riducono, e andare in bicicletta diventa più attraente.

Parcheggiare la macchina costa caro, anche in periferia. Lo spazio pubblico essendo un bene scarso, sotto-utilizzarlo soltanto per parcheggiare una tonnellata di acciaio, plastica e schifezze varie, va pagato, secondo la logica del mercato: un euro per mezz’ora in centro, con un massimo di 90 minuti, e fino alle 9 di sera; un euro all’ora in periferia, in “strade-parcheggio” senza limite di tempo, pagando al massimo 7 euro per una giornata intera.

Contrariamente agli iniziali timori degli imprenditori, i negozi fioriscono ed i ristoranti sono pieni. Insomma, la Costituzione non stabilisce che con l’acquisto di una macchina uno si guadagna il diritto di parcheggiare gratis, ed evviva il mercato! E comunque ci sono 6000 posti nei parcheggi sotterranei, che costano quanto il parcheggio in strada. I residenti, infine, hanno permessi speciali ad un costo di poco più di 100 euro l’anno

In contemporanea con la riforma del sistema dei parcheggi, la giunta municipale ha anche ristrutturato il sistema dei prezzi del trasporto pubblico (a costo zero per i contribuenti, redistribuendo cioè le entrate). Il ticket singolo ora ha un costo molto alto (oltre i 2 euro, perché chi lo compra dal conducente fa aspettare tutti gli altri), mentre l’abbonamento annuale, invece dei 460 euro di prima ora ne costa 340, meno di un euro al giorno. E così, tutti a correre a comprarsi l’abbonamento.

Il traffico sostenibile non è un’utopia. Senza demonizzare l’auto (le poche volte in cui questa è insostituibile, c’è sempre la possibilità del car-sharing), con una solida politica del territorio, chiare politiche del trasporto e stimoli economici, l’obiettivo può essere raggiunto. L’importante è non essere timidi.

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