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Fuga in avanti

Il difficile futuro del trasporto pubblico

Fra poco vedremo le nuove direttive della commissione UE per l'organizzazione del trasporto pubblico, il cui contenuto è però prevedibile. Dal libro verde sulla "rete cittadina" (1995) fino alla comunicazione del '98 della commissione sullo sviluppo della rete cittadina, la commissione ha testardamente seguito la sua strada all'insegna della "competizione regolamentata".

Cosa vuoi dire competizione regolamentata? Vuol dire, in fin dei conti, la fine del monopolio territoriale di aziende comunali (o comunque parastatali) e la fine del finanziamento di queste aziende con la copertura del deficit. Secondo la commissione:

1. "Per ridurre il traffico automobilizzato urbano, il consumo di energia, le emissioni nocive di sostanze tossiche e di rumore, per minimizzare l'esclusione sociale (degli strati più poveri) e per migliorare la qualità della vita", bisogna assolutamente favorire lo sviluppo del trasporto pubblico. E chi, a sinistra, avrà da ridire?

2. l'efficienza nella produzione di questo servizio pubblico va aumentata, cioè i costi di produzione per unità (chilometro/persona) vanno ridotti e la qualità va migliorata. Cioè si chiede che il contribuente riceva più servizio e più qualità in cambio dell'investimento di denaro pubblico. Non credo che, ad esempio, il liberal Veltroni ed i suoi diessini avranno qualcosa da ridire. Appunto perché questo non vuol dire necessariamente riduzione dei salari. Ci sono ben altri sprechi da eliminare, nella gestione di aziende in posizione di monopolio. Non c'è consigliere che non sappia qualcosa sulle inefficienze nelle varie aziende comunali o provinciali. La nuova direttiva europea dunque stabilirà che:

1. Non sarà il "mercato" ma il Comune (o la Provincia) a decidere quale e quanto trasporto pubblico ci vuole. La responsabilità per le decisioni in materia di politiche per la mobilità è e deve rimanere pubblica, cioè politica: è, questo, un decisivo no, alla "via britannica", la deregulation totale e la competizione selvaggia.

2. Il servizio politicamente richiesto va comprato per concorsi, e vinca il migliore, cioè chi gestisce una linea o una rete urbana, su un determinato livello di qualità e con il prezzo del biglietto politicamente fissato, con il minimo bisogno di finanziamento pubblico aggiuntivo, secondo il modello scandinavo. Negli ultimi anni, in Svezia e Danimarca, i costi per unità sono scesi, e la produzione di servizi (ed il numero di passeggeri) è aumentato.

Ma attenzione: in Danimarca, chi vince un concorso deve per forza assumere i dipendenti dell'operatore precedente, e alle stesse condizioni. Piccolo dettaglio, questo, che secondo il diritto comunitario va regolato dai singoli Stati. Se vogliono.

In Austria il ministro competente che, guarda caso, è un socialdemocratico di sinistra, nel disegno di legge sulla riorganizzazione del trasporto pubblico, si è dimenticato di (o, chissà, guardato bene dal) prevedere norme in materia. Ovviamente, per risparmiare sulla parte del finanziamento pubblico che spetta al governo federale...

Ora, le aziende comunali come la nostra IVB sono nei guai. I costi del personale sono del 30% superiori ai costi dei competitori privati, perché anche i manovratori degli autobus comunali vanno pagati secondo il contratto dei ferrovieri/tramvieri, mentre per le aziende private vale un altro e meno costoso contratto (anche questo firmato dal sindacato: la credibilità del solito sindacalista che adesso grida al tradimento, è discutibile).

Con questo handicap strutturale, l'apertura del mercato diviene micidiale. Con il primo concorso, l'azienda comunale sarà fuori.

Che fare? E che fare appunto quando l'azienda ha piani concreti per espandere il servizio pubblico, migliorare la rete e battersi per una quota più grande nel mercato della mobilità urbana, contro il traffico individuale?

La ditta madre (la holding delle aziende comunali IKB spa) ed il Comune hanno deciso di fondare una nuova srl per gestire il settore autobus, che deve operare secondo il contratto dei privati. Il che vuol dire salari ridotti per i dipendenti nuovi, mentre i circa 500 della IVB non perdono nemmeno uno scellino. Verranno prestati alla nuova società, a prezzi di mercato, ed il Comune paga la differenza: cioè non un deficit generale, ma i costi di specifiche misure di ristrutturazione, il che è legale anche per i controllori della commissione europea. E se il sindacato si fosse battuto per un contratto generale per tutti gli operatori del trasporto pubblico invece di proteggere quelli che già erano dentro le aziende comunali, nessuno, ora, dovrebbe scandalizzarsi per salari scandalosamente bassi.

Ma non c'è via di scampo: o la ristrutturazione o la chiusura. I soli socialdemocratici (lavandosi le mani delle responsabilità del loro ministro federale, e riscoprendo improvvisamente gli antichi valori della lotta di classe) hanno votato contro. Tutti gli altri, anche i verdi, hanno votato per la nuova azienda comunale che si sta allineando per sopravvivere anche nel mercato liberalizzato.

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