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Evviva il mercato!

Il quale mercato ci insegna che, quando un bene è molto richiesto e scarseggia, aumenta di prezzo. Lo spazio per parcheggiare, ad esempio...

Le restrizioni contro il parcheggio libero e gratuito, insieme al caro-benzina, a volte vengono presentate come uno sopruso dello Stato contro la libera mobilità dei cittadini. Quale mobilità, se la tipica macchina resta parcheggiata 23 ore su 24?

E poi, dove sta scritto, nella Costituzione che uno, avendo sborsato una ventina di millioni per comprarsi la macchina, possa arrogarsi il diritto di usare, gratis, 15 metri quadri di spazio pubblico per lasciarvi la sua tonnellata di acciaio e plastica? Il parcheggio gratuito in strada, da un punto di vista economico, non è che l’appropriarsi, per forza, di uno scarso bene pubblico, dello spazio urbano, appunto.

In un mercato che funzioni come da manuale, i prezzi dei beni scarsi dovrebbero salire per indicare il divario fra l’offerta (limitata) e la domanda, e quindi influenzare le scelte individuali.

Il resto è politica, cioé agevolazioni per comportamenti socialmente dannosi.

Per me, automobilista, la scelta di usare la macchina è razionale finché non debbo pagare tutti i costi che questa scelta comporta. La somma di millioni di queste scelte è altrettanto irrazionale, uno spreco gigantesco di risorse, di beni collettivi.

Questo spreco, nelle nostre città, è sotto gli occhi di tutti. Siamo arrivati al punto che la "libera mobilià", per mancanza di spazio, diventa congestione.

I numeri parlano chiaro, e sono quelli della ECMT (la Conferenza dei Ministri Europei dei Trasporti in seno all’ OCSE, cioè non i soliti quattro gatti ecologisti). Ridurre l’uso dell’auto, specialmente nelle città, è una necessità: non solo per ridurre i danni ambientali, ma anche per difendere l’efficienza del sistema mobilità.

Icosti della congestione arrivano al 3 per cento del PIL europeo. L’impatto ambientale (e sulla salute dei cittadini) aggiunge, come minimo, un altro uno per cento. I costi degli incidenti stradali vengono calcolati attorno ad un ulteriore 4 per cento del PIL. (Prof. A.D. May, Leeds University, ECMT Dublin workshop, dicembre 1999). E tralasciamo il fatto che le nostre auto contribuiscono per il 25 per cento alle emissioni di diossido carbonico per l’effetto-serra: un contributo crescente, mentre l’industria viceversa sta riducendo fortemente le sua percentuale.

Insomma, bruciamo un sacco di soldi per una mobilità cretina: spostare una tonnellata per trasportare una media di 1,5 persone per 3 chilometri circa. Questi sono i numeri empiricamente constatati della quotidianità a Innsbruck.

La ECMT ce lo dice senza mezzi termini: un aumento del traffico automobilistico urbano del 30 per cento, nei prossimi 20 anni (probabilissimo, se restiamo a guardare) è semplicemente intollerabile, significherebbe il definitivo collasso delle città. Dunque, il London Planning Advisory Committee (la commissione urbanistica di Londra) chiede che il traffico automobilistico venga ridotto, fino al 2005, del 40 per cento nel centro e del 10 per cento nell‘area metropolitana.

E chi l’ha detto che ecologia ed economia sono incompatibili? Secondo l’ing. Ahrens, assessore all’urbanistica di Brema (di una giunta socialdemocratica-popolare, mica di fondamentalisti verdi), il primo comandamento per una moderna ed integrata politica urbana dei trasporti é semplicemente: piú mercato. "L’internalizzazione dei costi esterni del trasporto aumenterebbe le possibilità di modi alternativi del trasporto di persone e merci e creerebbe pari opportunità per i centri urbani nella competizione contro lo sviluppo selvaggio in periferia. La politica dei prezzi, in primo luogo per i parcheggi, puó avere un ruolo chiave". (ECMT, Dublin workshop).

Intervenire sullo spazio usato per parcheggiare incide per il 21 per cento sulla potenziale riduzione del traffico: meno (e più caro) spazio per parcheggiare uguale più efficienza (e meno danno collettivo). Amen!

Almeno in linea di principio, questo livello del discorso politico, a Innsbruck, lo abbiamo raggiunto quasi da un decennio. Con lo scopo di ridurre il traffico automobilistico del 20 per cento (scopo non raggiunto, per numerosi compromessi con la lobby delle auto; ma almeno il traffico cittadino non cresce, mentre è in aumento verticale in provincia) stiamo potenziando il trasporto pubblico, agevolando il traffico pedonale e ciclistico, e stiamo regolamentando severamente il parcheggio. In centro, esso è limitato ad un’ora e mezza (a 750 lire ogni mezz’ora; 1.500 per la terza mezz’ora), in quasi tutto il resto della città a tre ore (sempre a 750 lire per ogni mezz’ora). Il permesso di sosta permanente nelle zone blu, riservato ai residenti (che però debbono dimostrare di non avere alcuna possibilità di parcheggiare in spazi privati, il che è la regola nel centro storico e nei quartieri sorti nell’Ottocento e nel primo Novecento) e a certe categorie (ad esempio, gli operatori dei servizi sociali), costa 15.000 lire al mese.

Ora, in vista della conversione all’EURO, il Consiglio comunale sta dibattendo due variazioni: la maggioranza vuole aumentare la tariffa per la mezz’ora (invariata dal ’93, mentre i biglietti per il trasporto pubblico salgono ogni anno!) a 1000 lire, cioé 0.50 euro. Il che vorrebbe dire un prezzo troppo basso e soprattutto fisso per altri sette anni (chi mai vorrebbe ri-allestire i venditori automatici nelle zone blu per un ritocco di qualche centesimo?). I verdi, invece, optano per 1.500 lire (una moneta da 10 scellini), per poi arrivare ad 1 euro nel 2002. Il che basterebbe per i prossimi cinque anni e potrebbe far coincidere, più o meno, il costo dei permessi al livello dell’abbonamento annuale del trasporto pubblico cittadino. Ciò vorrebbe dire anche addizionali introiti, per il Comune, di 7 milliardi l’anno, cioè la metà degli investimenti annuali previsti, per il prossimo decennio, per la modernizzazione e l’ampliamento della rete dei tram come spina dorsale dei trasporti urbani.

La proposta di 1 euro per la mezz’ora, sebbene sia ancora minoritaria (anche se il sindaco dice, a bassa voce, di essere d’accordissimo, ma di temere di alienarsi i consensi dei commercianti, suoi grandi elettori), almeno fa discutere sulla politica dello sviluppo urbano: meno auto-dipendenza, più qualità della vita.

L’indagine europea sui meccanismi del road pricing, fra l’altro, ha avuto il risultato di fare chiarezza su un’altra questione: "I politici della destra tendono, come risposta al congestionamento, a costruire nuove strade, mentre la sinistra tende ad alzare il prezzo dell’uso delle strade esistenti." (Peter Gübler, Zurigo, ECMT Dublin workshop). Come volevasi dimostrare.

E tanti saluti a Lorenzo il Magnifico...

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