Quel maledetto protocollo n. 9

L’Unione europea cos’é? Un grande mercato unico con illimitata (e non restringibile) libertà di movimento per capitali, merci, servizi e manodopera, oppure anche uno spazio comune del diritto, di diritti civili, anche alla salute, all’incolumità fisica della gente?

E il mercato, a cosa dovrebbe servire? A generare profitti e basta, oppure anche a "promuovere uno sviluppo armonioso, equilibrato e sostenibile delle attività economiche, un elevato livello di occupazione e di protezione sociale, la parità tra uomini e donne, una crescita sostenibile..., un elevato livello di protezione dell’ambiente ed il miglioramento della qualità di quest’ultimo, il miglioramento del tenore e della qualità della vita, la coesione economica e sociale" secondo quanto affermato dall’art. 2 del Trattato CE?

Se lo chiedeva non solo l’Avvocato generale Jacobs quando doveva disquisire, davanti alla Corte europea, sulla legittimità di un’assemblea sull’autostrada che "restringeva" la libertà fondamentale della circolazione delle merci: il famoso - in Austria - "caso Schmidberger".

Non stiamo disputando, signor ministro Lunardi, sul sesso degli angeli, ma su 9 milioni e passa di "ecopunti", cioè di grammi di NOx per chilowatt/ora di camion in transito, di tonnellate di emissioni nocive, di centinaia di migliaia di camion in transito per le vallate alpine, nel Tirolo come nel Trentino.

In questi giorni, sia i rispettivi ministri ai Trasporti che la commissione trasporti del Parlamento Europeo stanno discutendo sul Regolamento COM (2001) 807 che dovrebbe sostituire, nel 2004, il regime degli ecopunti stabilito con il protocollo n. 9 all’ Atto di Adesione dell’Austria all’UE.

Il quale stabiliva due pincipi: in primis, la riduzione, "in modo duraturo e sostenibile", delle emissioni di NOx del 60 per cento; secondo, un tetto per i transiti.

Poiché, con lo sviluppo tecnologico, le emissioni di NOx per camion per km. si riducono, anche con la riduzione concordata degli ecopunti, cioè delle licenze per inquinare, il traffico pesante può tuttavia crescere, il che si è puntualmente realizzato. E questo porta altri effetti negativi: è infatti arcinoto che i TIR non producono soltanto NOx, ma anche inquinamento acustico, specialmente nelle vallate alpine.

E’ altrettanto noto che le condizioni sia morfologiche che meteorologiche nelle Alpi fanno sì che la saturazione delle sostanze nocive segua cicli diversi da quelli studiati in pianura. Appunto per questo, si concordava allora la cosiddetta regola del 108 per cento: quando il traffico pesante di passaggio supera il tetto del 108% dei transiti avvenuti nel 1993, la Commissione deve ridurre il numero degli ecopunti disponibile.

Non lo ha fatto né nel 2000 né nel 2001, e per questo l’Austria l’ha chiamata in causa per violazione del diritto europeo davanti alla Corte, chiedendo la procedura urgente per ridurre il potenziale danno.

Allo stesso tempo, si discute sul che fare dopo il 2003, quando questo protocollo scadrà. Siccome indagini dell’Agenzia europea per l’Ambiente (su mandato della stessa Commissione) hanno chiaramente indicato che di riduzione delle sostanze nocive "in modo duraturo e sostenibile" non c’è nemmeno l’ombra (anzi, il livello di inquinamente nella valle dell’ Inn supera i limiti stabiliti dalle norme europee, fatto per cui la stessa Commissione ha - bontá sua - ammonito l’Austria che cosí infrangerebbe il diritto europeo), la Commissione ambiente e sanità del Parlamento europeo chiede "ulteriori misure" per la protezione della popolazione, in primo luogo il tetto del 108 per cento, che la Commissione propone invece di abolire con la sua Proposta di Regolamento.

Pochi giorni fa, il presidente della Commissione trasporti, il deputato liberale valdostano Luciano Caveri, ha presentato la sua proposta di rapporto al Parlamento europeo. Lui, sulla stessa lunghezza d’onda di Lunardi e della lobby degli autotrasportatori, di proroga degli ecopunti - in attesa della tanta chiacchierata, ma non ancora pronta Direttiva sui costi dell’utilizzo delle infrastrutture, che ridurrebbe il traffico facendolo più costoso - non vuol nemmeno sentir parlare.

Secondo gli emendamenti proposti dall’on. Caveri, basta e avanza un anno di proroga (al 2004) delle norme transitorie, basate sul vecchio sistema degli ecopunti, e poi magari un sistema di contingentamento per i camion vecchi e più inquinanti (delle categorie EURO 0, 1 e 2). Via libera invece per i camion EURO 3, e non importa se magari trasportano rottami, rifiuti solidi o altre schifezze che sarebbe meglio non trasportare proprio per mezza Europa, o almeno trasportare su rotaia.

La questione di fondo - e qui torniamo all’art. 2 del Trattato - è questa: il protocollo n. 9 era (come dicono Lunardi e tutti quanti) una norma transitoria, una scappatoia per l’Austria che doveva avvicinarsi, sin dall’adesione all’Unione, alla piú completa libertà della circolazione delle merci?

Oppure - come sono in molti a sostenere e non soltanto in Austria - era una norma transitoria per l’Unione che doveva darsi delle regole, ad esempio per internalizzare i costi ambientali dei trasporti nei prezzi dell’uso delle infrastrutture, per garantire che il mercato unico promuova lo sviluppo sostenibile e la qualità della vita?

La questione non è soltanto giuridica, anche se ne discuterà fra poco la Corte europea. La questione è squisitamente politica e molto sostanziale.

L’on. Caveri, nel suo rapporto, si congratula per i magnifici progressi tecnologici ed ambientali "catalizzati" dal superando regime degli ecopunti, e per lasempre perfezionanda, ma già elevata performance ambientale dei trasporti. Pare che siamo vicinissimi al migliore dei mondi pensabili. Ma dove vive, il sig. Caveri? La Val d’Aosta confina con Tahiti?

"E’ chiaro - scrive il nostro illustre poeta - che a lungo andare, grazie alla nuova infrastruttura e a migliori applicazioni della tecnologia, nella storia del trasporto stradale il sistema degli ecopunti avrà svolto un ruolo di catalizzatore (sic!) verso l’utilizzo di tecniche di avanguardia e ciò a favore dell’ambiente alpino, ma anche delle altre regioni".

Mah: venga a dirlo a chi vive a Vomp, a Bolzano o a Mezzocorona.

Dunque "è nostro dovere preparare il futuro; regredire alla fase delle dispute ci renderebbe colpevoli di inazione e di inerzia".

E via coi TIR, sul sentiero luminoso delle libertà fondamentali del mercato unico.