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QT n. 7, 9 aprile 2005 Servizi

Trento-Pergine: a quando una vera ferrovia?

Si può e si deve elettrificare la ferrovia della Valsugana: solo così sarà possibile, per i pendolari come per le merci, passare dalla gomma al ferro.

Un rilevante tema, che riguarda la ferrovia della Valsugana, finora scarsamente utilizzata, riguarda la prossima consegna ed introduzione sulla linea dei nuovi convogli passeggeri elettrodiesel, destinati a sostituire i vecchi convogli diesel, per attivare un moderno trasporto metropolitano sulla tratta Trento-Pergine e più avanti Borgo.

Sembra una scelta lodevole e senz’altro, per molti aspetti, lo è, solo che rischia di essere una delusione per le aspettative di coloro che, sul collegamento tra Pergine e Trento, ritengono possibile, con l’introduzione di questi treni, risolvere la questione del passaggio da gomma a ferro dei pendolari. Infatti il sistema elettrodiesel, scelto ben 8 anni fa per la trazione dei treni passeggeri da utilizzare su un percorso in salita, come è quello tra Trento e Pergine, risulta molto penalizzato dall’eccessivo peso dei motori che riduce la competitività dei nuovi treni rispetto al trasporto su gomma. Basti pensare che il sistema elettrodiesel è dotato di un motore diesel, come dice la parola stessa, un generatore di corrente, un serbatoio del carburante e naturalmente dei motori elettrici di trazione, con relativo sistema di regolazione, e tutto ciò rende più pesante - di almeno tutto il peso del generatore e dei motori elettrici - il treno, rispetto al normale autobus, e quindi meno competitivo in termini di consumo di carburante e di manutenzione.

La scelta elettrodiesel si impose all’epoca perché ci fu chi ritenne poco praticabile l’elettrificazione della ferrovia della Valsugana, per motivi che sinceramente non ho mai capito - si parlava dell’impossibilità di inserire i conduttori elettrici all’interno delle gallerie tra Trento e Pergine le quali avrebbero avuto bisogno di una costosa risagomatura - e che oggi appaiono in tutta la loro insipienza. Non mi si verrà a dire infatti che non è possibile risagomare di alcuni centimetri le brevi gallerie ferroviarie tra Trento e Pergine quando sotto la collina di Martignano la poderosa fresa, soprannominata affettuosamente, "Tecla", sta scavando dei fori stradali da ben 12 metri di diametro!

Se si vuole un trasporto metropolitano efficiente, competitivo con il mezzo privato, la ferrovia della Valsugana va al più presto elettrificata ed automatizzata, come tutte le ferrovie che ad essa si raccordano, quella del Brennero e la Bassano-Venezia, e come impone lo stesso progetto di interramento della stazione di Trento, che renderà comunque obbligatoria l’elettrificazione della ferrovia della Valsugana, a meno di non voler gasare i futuri utenti della stazione .

Un motivo in più che impone l’elettrificazione consiste nelle potenzialità inespresse, fino ad ora, da questa ferrovia, nel settore del trasporto locale delle merci. E’ pronto il progetto per lo spostamento di buona parte del porfido estratto dalla Val di Cembra dalla gomma al ferro, solo che si decida di riattivare la stazione di Roncogno che si trova ai piedi di Civezzano. E’ già in atto un trasporto ferroviario, sia dei rottami che delle barre di ferro, dell’acciaieria di Borgo, che può essere tranquillamente potenziato di almeno cinque volte. E’ già stata studiata la possibilità di spostare da gomma a ferro il feldspato che viene lavorato a Roncegno.

Ma tali trasporti non sono compatibili con l’uso metropolitano della linea Trento-Borgo, in quanto il sistema di trazione, oggi in uso anche per le merci, che si avvale di locomotori elettrodiesel, è assolutamente carente in termini di potenza, imponendo ai treni merci un tempo di percorrenza della linea troppo lungo (oltre un’ora tra Trento e Borgo), a tutto svantaggio del numero dei treni previsti dal progetto della futura metropolitana .

Trenitalia Cargo, la società di trasporto ferroviario che gestisce i pochi treni merci che oggi passano sulla linea della Valsugana, per trasportare parte dei rottami di ferro utilizzati dall’acciaieria di Borgo, ha supplito alla carenza di potenza dei propri locomotori elettrodiesel accoppiandone fino a tre per volta, per trascinare un corrispettivo di carico normalmente trasportato da 10 autocarri. Ma la cosa ha un costo improponibile, poiché vengono impiegati sino a tre (a volte anche quattro) macchinisti per volta, sicché il grosso del rottame e delle barre dell’acciaieria di Borgo viaggia su autocarro.

Con l’elettrificazione della ferrovia della Valsugana sarà possibile introdurre sulla stessa i potentissimi locomotori elettrici, già in uso sulla linea del Brennero - con una potenza di tre volte superiore a quella degli attuali locomotori elettrodiesel, incredibilmente più affidabili e meno costosi in termini di uso e manutenzione - trainando, a velocità commerciale confrontabile con quella dei treni metropolitani, i treni merci.

Solo così sarà possibile alleggerire il traffico pesante locale che oggi corre su autocarri riversando tutto il costo esterno nella zona più inquinata e densamente abitata del Trentino, la città di Trento