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Come ti vendo il trasporto pubblico

Ma siamo ancora in Europa?

Il nostro trasporto pubblico regionale finora è stato, per lo più, nelle mani di due società pubbliche, la Postbus e la divisione autobus delle ferrovie statali ÖBB. Esistono, è vero, anche diverse società private, ma il loro ruolo è stato piuttosto piccolo, specialmente nelle province occidentali. Ai deficit di gestione, con la legge sul trasporto pubblico del 1999, dovevano provvedere le Province, in forma di pagamenti-compensazione per gli obblighi di servizio pubblico. Almeno in teoria, secondo la norma vigente europea (1191/69).

In realtà si tratta, secondo un recente rapporto della Corte dei Conti, di aiuti statali (secondo la definizione della Corte di Giustizia), poiché, di gare, nemmeno l’ombra. Di regolari contratti di servizio pubblico, idem. E figuriamoci se i pagamenti avvengono secondo la logica del Regolamento europeo. E chissenefrega.

Le grandi aziende statali, le concessioni di linea le tengono, secondo la legge in materia, per l’eternità, cosicché, partendo da una riforma del 2003, le possono anche vendere come fossero cosa loro, né più né meno di altri pezzi di patrimonio aziendale.

Nella primavera del 2002, il Consiglio dei Ministri decise di vendere la Postbus alla ÖBB, sebbene si sapesse che anche altri, fra cui l’inglese Stagecoach, e forse anche la francese-tedesca Connex/Veolia, si erano interessati. Il governo, però, voleva le "sinergie" di rito e, soprattutto, una soluzione "nazionale". In barba al diritto europeo, secondo il quale vendere una proprietà statale senza stabilire (mediante gara) il prezzo di mercato, equivale, di nuovo, ad aiuti statali, di cui agli art. 87 e 88 del Trattato. E chissenefrega.

Ma siccome il Tribunale Supremo ha deciso che non si trattava di una "ristrutturazione in seno al patrimonio pubblico", ma di vendita pura e semplice (perché la ÖBB è sì di proprietà pubblica, ma non fa parte, con Postbus, di un unico gruppo aziendale), e, dunque, di una fusione di imprese, il Tribunale dei Cartelli doveva giudicare se, in base al Regolamento per il Controllo delle Fusioni, non ci fosse il pericolo di una posizione dominante nel mercato, ovviamente vietatissima.

Pazienza, sentenziò il bravo tribunale dei Cartelli nell’estate del 2003: non si tratta per niente di tendenze monopolistiche, il mercato è quello dei trasporti in generale, c’è concorrenza in abbondanza, perché i consumatori possono anche servirsi delle macchine private. (Nel mercato veramente rilevante, quello dei contratti di servizio con le province, la nuova società Postbus-ÖBB ne controlla una fetta fra il 60 ed il 90 per cento. Purtroppo, trattandosi soltanto del mercato austriaco, la Commissione Europea ed il bravo Mario Monti non erano chiamati a decidere. Prolungata ilarità fra tutti i tribunali paragonabili dell’Europa civilizzata, e il Bundeskartellamt, l’istituzione di controllo tedesco, in una sentenza contro la ferrovia di stato tedesca, citando due intere pagine di giurisprudenza europea contraria, sentenziò che la motivazione dei colleghi austriaci era "impensabilmente illogica". Ma chissenefrega.)

Così, nel 2004, la fusione avvenne. Poi, il governo decise di privatizzare un terzo della nuova società. E perché? Elementare, perché troppo monopolistica: per migliorare la qualità del servizio a costi sostenibili per la collettività, ci vuole la competizione. E pazienza se questo non lo sapevano già qualche mese prima. A me, non interessano le mie cretinate di ieri, aveva già detto il grande vecchio Adenauer.

Ma come privatizzare, in parte, la Postbus? Vendere le azioni? Nemmeno per sogno. Si vendono "pacchetti" fatti, appunto, di "diritti di linea" (concessioni) con annessi autobus, manovratori, officine di servizio e via dicendo.

A chi? Non certo agli european players. Soltanto ai bravi imprenditori nazionali. Come? Con procedura inedita, senza pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale europea. E se anche una regolare procedura negoziata secondo la direttiva europea richiede, in primis, una pubblica ricerca di soggetti interessati, pazienza. Qui è in gioco l’interesse nazionale. Un pochino di pubblicità sul "Giornale di Vienna", punto e basta. E siamo nell’estate del 2004.

Ora, la scadenza del 25 ottobre, ultimo giorno per i compratori interessati di annunciare, in base ai dati ottenuti nel "data room" (che, a quanto è filtrato, doveva essere stato piuttosto una "dark room"), le loro intenzioni di partecipare ai negoziati. Ben 60 società, anche la DB, la Keolis, la Connex, avevano inizialmente dato un occhio ai dati. Ora, a quanto si sa ufficiosamente dalle agenzia di stampa, mancano all’appello tutti, europei e nazionali. E c’è chi parla di una gigantesca presa in giro.

Se qualcuno in Austria rimpiange Mario Monti, non sarà colpa di Rocco Buttiglione.