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Brennero, il grande tunnel del Trentino

La nuova linea ferroviaria per il Brennero, un grande tunnel che attraverserà il Trentino. Come sarà, e cosa comporta. Ma soprattutto: perché non se ne discute?

Chi, oggi, sa qualcosa dell’impatto socio-ambientale che avrà sul Trentino il "progetto del secolo" – come i suoi sostenitori chiamano il progetto per la nuova galleria ferroviaria di base del Brennero e per le tratte di accesso sud? Qualcosa di preciso, intendiamo. Ben pochi. Forse nessuno. Non si sta infatti parlando della consueta ignoranza dell’uomo della strada, che, come vogliono gli "esperti", non è tenuto a impicciarsi di cose troppo complicate per lui. Stiamo parlando dell’ignoranza cui anche i decisori politici sono costretti, oggi, da una situazione ancora poco definita.

Mentre in Provincia di Bolzano già si scava e già montano le prime proteste (sul precedente numero di Questotrentino abbiamo raccontato La protesta della Val di Vizze), in Trentino non si sa ancora con precisione dove e in che modo avrà il suo impatto la "follia del secolo", come invece la chiamano i suoi detrattori (le ragioni del No e le ragioni del Sì al progetto già sono state illustrate su QT rispettivamente nei numeri 20 e 19 del novembre 2006).

Come mai queste incertezze? Per rispondere, bisogna fare qualche passo indietro e andare con ordine.

Bisogna, in primis, ricordare che non è il tunnel di base del Brennero che interesserà col suo passaggio il territorio trentino. Il progetto, infatti, consta di due grandi opere separate tra loro, anche se solo formalmente. Una è appunto il tunnel di base, che dovrebbe unire i circa 60 km che separano Fortezza da Innsbruk, e quindi, in ambito italiano, interesserà solo l’Alto Adige. L’altra grande opera, forse meno nota, ma fondamentale nell’economia del progetto (al punto che il tunnel da solo sarebbe niente di più che una cattedrale nel deserto) ha un nome lungo e complicato: "quadruplicamento della linea Verona-Fortezza di accesso alla galleria di base del Brennero sull’asse ferroviario Monaco-Verona". Cos’è?

In buona sostanza, si tratta di una nuova linea ferroviaria, che correrà per i circa 180 km che separano Fortezza, dove partirà il tunnel di base, da Verona. Su questa nuova linea ferroviaria, che passerà in gran parte in galleria e sarà destinata soprattutto al trasporto merci, transiteranno circa 250 treni al giorno, che viaggeranno a una velocità di esercizio di circa 200 km all’ora. Con riferimento al Trentino, ci si deve quindi domandare: dove passerà questa nuova linea? che impatto avrà? quando cominceranno i lavori?

Rispondere, come si diceva, non è semplice. L’opera è stata divisa dalla proponente Rete Ferroviaria Italiana (RFI) in sette parti diverse, quattro lotti principali, detti "funzionali", e tre tratte di completamento, a collegare i quattro lotti fra loro. I primi due lotti passano in territorio altoatesino, il terzo in Trentino e il quarto in Veneto. Questa suddivisione ha determinato una diversificazione amministrativa delle procedure di valutazione di impatto ambientale, che ha portato a differenze di esito notevoli tra il Trentino e le altre due amministrazioni interessate. Vediamo perché.

Alla fine del 2002, il progetto preliminare dell’opera di quadruplicamento per la parte trentina viene completato da RFI e inviato al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio, per essere sottoposto a valutazione di impatto ambientale. Il Ministero, ad inizio 2003, invia alla Provincia Autonoma di Trento la documentazione, per riceverne un parere. Mentre in Alto Adige e in Veneto la stessa procedura di valutazione, per i progetti preliminari dei lotti 1, 2 e 4, fila via piuttosto liscia, con l’espressione di pareri positivi da parte delle due amministrazioni, molto diversamente vanno le cose in Trentino, per il lotto numero 3, chiamato anche, in una maniera che potrebbe lasciare equivocare sulle reali dimensioni della sua estensione geografica, "Circonvallazione di Trento".

La Circonvallazione di Trento transiterebbe infatti su un’area che andrebbe ben al di là dei confini del Comune capoluogo, congiungendo S. Michele all’Adige con Mori attraverso la Valle dell’Adige. Praticamente, l’intero territorio provinciale da nord a sud. Oltre 40 chilometri.

La valle dell'Adige a sud di Trento.

Nel progetto preliminare presentato da RFI, il tracciato si trova a passare sulla destra orografica dell’Adige. Ma la Provincia, dopo aver raccolto i pareri negativi di gran parte dei Comuni interessati dal transito della linea, oltre che quello al proprio interno del Servizio Geologico e del Servizio Utilizzazione Acque Pubbliche, rigetta nel settembre 2003 il progetto di RFI. Perché?

A indurre l’amministrazione provinciale ad opporsi è il passaggio della linea a cielo aperto in zone densamente abitate e ricche di coltivazioni pregiate, come la Piana Rotaliana e l’area a sud di Rovereto. Ma non c’è nulla contro l’opera nel suo complesso, intendiamoci. La Provincia studia infatti subito due soluzioni alternative, entrambe caratterizzate dal passaggio della linea sulla sinistra orografica dell’Adige e soprattutto, a differenza del tracciato proposto da RFI, quasi esclusivamente in galleria.

Il tracciato dell’alternativa numero 1, cosiddetta "profonda", corre distante dalla Valle dell’Adige. Quello dell’alternativa numero 2, cosiddetta "parietale", invece, costeggia la valle, ed è la soluzione indicata dalla Provincia a RFI come preferita. A quel punto, a RFI, non è rimasto che rimboccarsi di nuovo le maniche e rimettere mano al progetto preliminare, la cui versione definitiva, che la Provincia dovrà riesaminare e giudicare, dovrebbe essere pronta entro la metà del prossimo anno, forse prima.

Ma quale sarà l’impatto socio-ambientale dell’alternativa parietale, preferita dalla Provincia, sulla quale RFI sta articolando il suo nuovo progetto preliminare?

Oggi non è possibile stabilirlo con precisione. Tuttavia è possibile desumerne gli impatti principali leggendo il rapporto istruttorio prodotto da Piazza Dante, nell’ambito della procedura di valutazione di impatto ambientale dell’originario progetto preliminare di RFI.

Il tracciato della Circonvallazione di Trento, così come si delinea nella proposta della Provincia, parte a sud della stazione di Mezzocorona e percorre i primi 3,2 km all’aperto. Poi, fino al chilometro 11,3, si sviluppa in galleria. Torna all’aperto per un breve tratto di un centinaio di metri, su un viadotto necessario per superare il torrente Avisio, per poi tornare nel ventre della terra e correre all’interno di una galleria lunga 18,5 chilometri, fino grosso modo a Volano. La Provincia, nello studio delle sue alternative, si è fermata qui, e non ha esaminato la restante parte del lotto 3, il cui punto di arrivo previsto è, come detto, la stazione di Mori.

Oltre che del tracciato, l’alternativa parietale si compone anche di altre opere accessorie, tra cui le principali sono la finestra di Villazzano di 860 metri, la finestra di Mattarello Nord di 457 metri, la finestra di Mattarello Sud di 520 metri e l’interconnessione "Mattarello", ovvero due binari che collegheranno la linea nuova con la vecchia, di circa 3,5 chilometri ciascuno.

Che impatto avrà tutto questo? I Comuni più interessati saranno quelli destinati ad ospitare i cantieri e le aree di deposito. Proprio come sta toccando oggi a Prati di Vizze, in Alto Adige. Solo che, fino alla consegna del progetto preliminare da parte di RFI, non si può sapere con certezza di quali aree si tratterà. E si deve comunque tenere conto che la quantità di detriti da depositare non sarà così grande come in Val di Vizze, perché si tratterà per lo più di rocce porfiriche o calcaree, riutilizzabili altrove. Nessuna preoccupazione, quindi?

Non esattamente. La quantità di materiale da movimentare sarà notevole, se si pensa che verranno cavati oltre 6 milioni di metri cubi di detriti. La stessa Provincia ha espresso preoccupazione per gli oltre 150.000 viaggi di camion che saranno necessari per movimentare ciascun milione di metri cubi di materiale. In ogni caso, l’impatto maggiore sarà un altro.

Lo stesso rapporto istruttorio elaborato dalla Provincia in sede di valutazione del progetto di RFI parla di serie possibilità di compromissione parziale o totale di risorse idriche captate per il consumo umano. Come già accaduto al Mugello, in Toscana, dove ora gli abitanti si fanno portare l’acqua con le autobotti. E come temono possa accadere in Val di Vizze. Interessati saranno gli acquedotti di Faedo, S. Michele all’Adige, Giovo, Albiano, Trento, Besenello, Pergine Valsugana, Vigolo Vattaro, Vattaro, Calceranica al Lago, Bosentino, Folgaria. Ci sono inoltre rischi specifici a carico delle sorgenti di Acqua Viva, destinate a futuri prelievi per l’approvvigionamento di acqua potabile dei Comuni di Trento e Besenello.

Queste considerazioni, vale la pena ricordarlo, riguardano solo il tratto della Circonvallazione di Trento che va da S. Michele all’Adige fino a Volano. Degli impatti che avrà il tratto tra Volano e Mori non si può sapere pressoché nulla.

In Alto Adige stanno già scavando. La data per il primo colpo di piccone in Trentino è invece ancora relativamente lontana. Dopo la valutazione della Provincia, ci dovrà essere quella statale. Si può ragionevolmente pensare che i lavori cominceranno dopo il 2010.

La Provincia di Trento, in ogni caso, questo treno non vuole perderlo. Il ritardo accumulato su Bolzano non ammette ulteriori intoppi.

Nel febbraio di quest’anno, nel silenzio più o meno generale, la Giunta, con apposita delibera, ha dichiarato la sua disponibilità a finanziare gli studi di supporto al progetto preliminare di RFI, come il monitoraggio idrogeologico delle aree interessate (79.000 euro), la mappatura ambientale dell’area dell’ex scalo Filzi (10.000 euro) e una consulenza idrogeologica comprensiva di misure e prelievi di campioni di acqua per analisi chimiche e isotopiche (42.000 euro).

Se dunque Piazza Dante accelera, sicura dei benefici che porterà il "progetto del secolo", cosa fanno le comunità che saranno in futuro interessate dai lavori?

Per ora, niente. Nessun dibattito, nessuna vera azione informativa promossa dai Comuni. D’altra parte, come detto, l’inizio dei lavori è ancora relativamente lontano: per raccogliere le informazioni sul progetto, dibatterne e valutare in base ad esse la posizione da adottare, c’è ancora tempo.

E questo è un vantaggio, rispetto alla situazione prodottasi in Alto Adige. A Prati di Vizze, per tornare al nostro esempio di riferimento, si sono accorti del rischio che correvano solo a pochi mesi dall’inizio dei lavori. Le comunità trentine, con almeno altri tre anni davanti, non potranno permettersi lo stesso errore.

E al anche per la Pat sarebbe proficua una discussione aperta, non strozzata nei tempi; per evitare le dinamiche della Val di Susa e arrivare a una soluzione il più possibile condivisa.

Cronistoria di una decisione cruciale

Fine 2002.

Rete Ferroviaria Italiana (RFI) invia al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio il progetto preliminare della cosiddetta Circonvallazione di Trento, facente parte dell’opera di quadruplicamento della linea ferroviaria Verona-Fortezza (di accesso sud al tunnel di base del Brennero), affinché venga sottoposto a valutazione di impatto ambientale.

Inizio 2003.

Il Ministero invia alla Provincia Autonoma di Trento la documentazione, per riceverne un parere.

Settembre 2003.

La Provincia, dopo aver raccolto i pareri negativi di gran parte dei Comuni interessati dal transito della linea, oltre che quello al proprio interno del Servizio Geologico e del Servizio Utilizzazione Acque Pubbliche, rigetta il progetto. Propone al tempo stesso a RFI uno studio contente due tracciati alternativi.

Oggi.

RFI sta tuttora predisponendo il nuovo progetto preliminare della Circonvallazione di Trento, sulla base dell’alternativa suggerita dalla Provincia di Trento.

Metà del 2008.

Data entro la quale è attesa la consegna da parte di RFI del nuovo progetto preliminare al Ministero, che girerà la documentazione alla Provincia affinché essa la valuti nuovamente.

Fine 2010.

Data prima della quale è improbabile che inizino i lavori per la costruzione della Circonvallazione di Trento, ed è auspicabile che, attorno al progetto, sorga un dibattito presso le comunità interessate (ovvero quelle che abitano in Valle dell’Adige, da S. Michele a Mori).

* * *

La nostra inchiesta proseguirà sul prossimo numero di Questotrentino, con un’intervista agli austriaci Michael Prachensky, architetto, e Rudolf Sommerei, ingegnere, che propongono un progetto alternativo al tunnel di base del Brennero.