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La ferrovia del Paradiso

Da Saint Moritz a Belluno attraverso la val di Fiemme: il sogno di Paolo Oss Mazzurana

Da oltre un decennio la cultura ambientalista della valle di Fassa è animata unicamente da una associazione, Transdolomites, persone che si sono unite prima per impedire la costruzione della devastante circonvallazione di Vigo di Fassa e che in seguito hanno avuto il merito di rifondarsi facendosi carico dei complessi problemi della mobilità e del traffico in Val di Fassa, i temi strategici energetici, quelli del risparmio, della sobrietà.

Da alcuni anni, Transdolomites sta proponendo l’investimento nella ferrovia quale mezzo più idoneo, meno impattante, per la mobilità pubblica lungo le valli dell’Avisio. Da due anni naviga da un comune all’altro, di Fassa, Fiemme e Val di Cembra, per presentare la proposta di un treno che colleghi Alba di Canazei a Trento, attraverso le valli di Fiemme e Cembra, con fermate che interessino ogni paese e servano le stazioni impiantistiche più importanti del fondovalle.

La straordinarietà di questo progetto di fattibilità sta nel fatto che è stato finanziato totalmente dal volontariato della associazione e redatto dallo studio Qnex grazie al coordinamento operativo dell’ing. Marco Danzi. Transdolomites sta insegnando a tutti noi, ma specialmente agli amministratori pubblici, anche un nuovo metodo di democrazia: informa di ogni iniziativa la popolazione, tiene decine di incontri annuali, paese per paese, per discutere di risparmio e per presentare, nel dettaglio, questo affascinante progetto: una ferrovia efficiente, pulita, comoda, che serva i cittadini come i turisti, che offra un servizio intervallato fra i 20 e i 30 minuti: un’ora e mezza il viaggio da Alba a Trento. E che da Trento troverà collegamenti diretti con la linea del Brennero, ma anche con le linee della Valsugana e della valle di Non, con la proposta della linea Rovereto-Riva-Tione.

Un progetto simile non poteva che entrare in contrasto con quanto oggi è solo uno slogan politico di Dellai, Metroland, un treno superveloce, che sulle diverse direttrici prevede 175 chilometri di gallerie; un progetto del quale si discute come di un mito, da quattro anni, senza che nessuno abbia avuto ancora la possibilità di conoscere un minimo dettaglio di progetto, o di costi reali.

Per quanto riguarda Fassa e Fiemme, Metroland partirebbe da Soraga, con una fermata a Moena, una alla stazione di fondovalle al Cermìs per poi, incomprensibilmente, bucare il passo del Manghen e arrivare a Borgo Valsugana, collina di Tenna e Trento. 52 i chilometri in galleria. Superveloce,si dice, ma con un servizio inadeguato per i paesi della valle e specialmente per la valle di Cembra, esclusa, sembra in maniera inappellabile, dal progetto.

Le reazioni dei politici trentini alle proposte di Transdolomites? Il dirigente De Col, investendosi di un ruolo improprio, lo ha bocciato senza averlo mai seguito. L’illuminato Presidente Dellai è sbottato in un significativo e caratteriale “Monàde”. E l’assessore all’urbanistica Mauro Gilmozzi “Righe sulla carta”. E l’assessore ai lavori pubblici, Alberto Pacher? Si è limitato a difendere Metroland, senza arrischiarsi a portare motivazioni.

Era l’ottobre 1891...

Il progetto della “tranvia elettrica” Lavis-Cavalese (1904)

Nel passato un grande sindaco di Trento, a proposito di righe sulla carta, aveva le idee chiare e guardava lontano. Era l’ottobre 1891 quando il sindaco Paolo Oss Mazzurana portava in Consiglio Comunale una delibera che dava il via all’idea della grande ferrovia che da Trento doveva arrivare a Moena. In tempi brevissimi, nel 1892, il Ministero del Commercio di Vienna avviava il progetto esecutivo e avallava la proposta del sindaco di collegare con ferrovie-tramvie la città alla Valsugana, a Malè, a Fiemme. Il progetto è stato riscoperto in questi giorni, presso l’archivio di Trento, da Giuliano Pojer, un volontario dell’associazione “Per non perdere il treno”. È datato 1904 il progetto di dettaglio, completo di proposta di espropri, di sezioni, pendenze, corsi d’acqua da attraversare... 26 faldoni messi insieme da due ingegneri viennesi, Stern e Hafferl. Troviamo indicate tutte le stazioni e le fermate, paese per paese, gli scambi, le opere strutturali, la prevista costruzione di centraline idroelettriche su ogni corso d’acqua per poter alimentare di energia elettrica l’intera linea.

Oss Mazzurana ed il governo austriaco progettavano con ambizione e guardavano lontano. Avevano compreso come le Dolomiti fossero le più belle montagne del mondo e che ancora non erano adeguatamente conosciute. Le vedevano come una occasione incredibile per sviluppare in Trentino l’industria del turismo di eccellenza, per portare in Fiemme il turismo internazionale: a loro avviso la ferrovia rappresentava l’investimento più idoneo per lanciare questa nuova industria e offrire, anche nelle valli, nuove opportunità di lavoro e una vita meno severa.

Trento doveva essere collegata con St. Moritz, passando attraverso la valle di Non e il passo del Tonale ad occidente. Ad oriente della città si saliva in valle di Cembra, per proseguire in Fiemme fino a Predazzo, Moena, Passo San Pellegrino e scendere nell’altra capitale delle Dolomiti, Belluno. Il grande sogno collegava la città di Trento, sempre in ferrovia, con Riva e con la linea del Brennero Verona-Innsbruck. Il tratto Trento-Moena-Belluno, in omaggio alle montagne attraversate, veniva chiamato già allora “la ferrovia del Paradiso”, la transdolomitica meridionale.

Filippo Traiani nel 1911 sulla rivista del Touring Club Italiano, affascinato da questa progettazione, arrivava a parlare di “industria della bellezza” e sosteneva una progettualità ferroviaria ancora più ampia: il collegamento di Moena con Cortina e Dobbiaco, con Calalzo e il Comelico, con la Val Gardena.

Era gente, quella, che non solo ideava e progettava, ma realizzava. Alcune di quelle ferrovie sono diventate realtà, altre, come la Trento-Moena, sono state bloccate dalla concorrenza di Bolzano, e la Grande Guerra ha accelerato e imposto per ragioni militari la seconda soluzione, la Ora- Predazzo, realizzata tra il 1915 e il 1916, grazie al sacrificio e al lavoro di oltre 6000 uomini e 3800 prigionieri russi.

In attesa della Trento-Canazei

Oggi le ferrovie retiche stanno progettando il collegamento ferroviario della valle Engadina, quindi St. Moritz, con la Val Venosta, per sbucare sulla linea del Brennero e attendere, da Trento, la realizzazione del grande sogno di Oss Mazzurana, il collegamento Trento-Canazei.

Le popolazioni delle valli dell’Avisio hanno dovuto attendere oltre cent’anni per rileggere, nelle relazioni di Transdolomites, i sogni e le emozioni che sicuramente hanno vissuto i progettisti austriaci, per ritornare a vedere enti pubblici e volontariato credere nell’investimento ferroviario. Non sarà certo Metroland la soluzione economicamente e socialmente sostenibile che offrirà questo servizio alle valli dell’Avisio, ma una sintesi ed un completamento della proposta avanzata dai cittadini di Transdolomiìtes.

Oggi, riprendendo le idealità di Oss Mazzurana, si può investire non solo in efficienza, puntualità e riduzione del traffico privato, ma anche rivedere l’idea dell’utilizzo delle centrali idroelettriche presenti e progettare in modo innovativo e avveniristico una ferrovia alimentata ad idrogeno.

Le valli dell’Avisio, più che chiedere il collegamento con Trento, hanno bisogno di una ferrovia di servizio che colleghi paese per paese: il 78% del traffico privato è interno alla valle. Ed anche il turismo, sia estivo che invernale, ha bisogno di trovare un’alternativa valida all’utilizzo della macchina privata, oggi troppo invasivo, perché costoso, perché ingoia territorio e ambiente, perché pericoloso, perché non ci permette di svolgere altre attività che invece un treno moderno oggi concede. È questo il progetto che un recente convegno internazionale, organizzato sempre da Transdolomites a Moena il 21 ottobre, ha rilanciato. Un progetto che recupera gli ultimi 50 anni di proposte delle ferrovie, svizzere, austriache e bavaresi mentre le Alpi del Sud, quelle italiane, sono rimaste immobili spettatrici, anzi, siamo arrivati a chiudere tratti strategici (la Feltre-Agordo la Ora-Predazzo, la Rovereto-Riva) e a umiliare, sommando ai disservizi l’assenza di manutenzione, quanto rimane di vie ferrate: in Valtellina, la Belluno-Calalzo, la linea della Valsugana.

È venuto il momento che chi governa la Provincia, assieme ai suoi funzionari, apra un cantiere partecipativo che permetta a tutti gli interessati di riprogettare la linea Trento- valli dell’Avisio, superando i limiti ed i costi di Metroland e investendo anche nell’unico valore di questa idea, la velocità. Una felice sintesi dei punti di forza dei due progetti sicuramente ci aiuterà a realizzare il grande sogno di Paolo Oss Mazzurana: la linea St. Moritz-Belluno, incrociando l’asse del Brennero, quindi aprendo le nostre vallate ad un rapporto sempre più stretto con le città, con le grandi università, senza ulteriore traffico, senza potenziare strade, senza cementificare un territorio fragile come quello alpino.

Avisio/Metroland tempi a confronto

Auto Autobus Avisio Avisio Fast # Metroland 3
Trento Faver 2950201650
Trento Cavalese5686382929
Cavalese Predazzo 1622171527
Trento Predazzo 69108564456
Cavalese Soraga 2947232311
Soraga Moena 573312
Trento Moena 78140635452
Soraga Canazei 1728151533
Trento Canazei 91161817273
velocità max (km/h) escl. tempi di parcheggio TT SPA orari 100100160

# tra Trento Dante e Cavalese ferma solo a Faver

I tempi di Metroland tengono conto dell’interscambio treno-autobus indispensabile per arrivare alle varie località. Per esempio, il tempo Trento-Predazzo risulta dalla somma di Trento-Cavalese via treno (29 minuti) più Cavalese-Predazzo via autobus (22 min) più 5 minuti per la coincidenza, per un totale di 56 minuti (contro i 44 dell’Avisio fast). Da cui si deduce che in Metroland i treni vanno veloci, 160 km\h, ma i passeggeri arrivano tardi.