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Ferrovia interrata, il grande progetto

L’architetto Joan Busquets presenta il suo progetto per Trento: l’interramento della ferrovia. Costi modesti, grandi opportunità, effettiva realizzabilità di una grande opera. Di fronte alla quale rientra la guerriglia del partito degli affari contro i consulenti. O meglio, lo scontro è rinviato, perché...

1. Confluenza con la Valsugana.
L'abbassamento dei binari inizia subito dopo la confluenza tra la ferrovia della Valsugana e quella del Brennero. Questa scelta penalizza l'area Michelin, che così sarà ancora affiancata dalla ferrovia, che solo gradatamente perde quota. Ma d'altra parte è una scelta realistica, in quanto iniziare l'interramento più a sud, significherebbe dover rifare il viadotto della Valsugana, cosa troppo lunga e costosa.
2. Palazzo delle Albere.
All'altezza delle Albere, la ferrovia è ormai completamente interrata, il palazzo viene liberato da Via Sanseverino a ovest, dallo stadio a nord, dalla Michelin a sud, dalla ferrovia a est. Si ricostituisce l’antico collegamento cinquecentesco dai Tre Portoni al Palazzo.
3. Area universitaria
Eliminato l’orrendo sottopasso di via Verdi, si va verso l’unificazione di tutta l’area universitaria (Mulino Vittoria, nuova biblioteca in piazzale Sanseverino, edifici Cte/ex Ortofrutticole, nuova sede di Lettere al piazzale Tommaso Gar) in immediato collegamento con il parco fluviale.
4. Parco fluviale
Trasformazione di tutta la fascia fluviale da Sanseverino fino alle Ghiaie in un’area per il tempo libero: sport, svago, spettacolo, turismo legato all’arte e alla cultura. Spostamento della via Sanseverino all’interno dell'area, e prosecuzione del parco sulla riva destra del fiume.
5. Cavalcavia San Lorenzo
Eliminazione del cavalcavia e creazione di una striscia verde che colleghi i giardini di piazza Dante con il fiume, con possibile spostamento della Stazione Autocorriere, anche per valorizzare la basilica di San Lorenzo.
6. Stazione ferroviaria
Fuori terra rimane solo l’edificio centrale. Sottoterra invece l’interscambio treni-passeggeri e i rapporti con gli altri terminal (Trento-Malè, autocorriere, eventuale metropolitana). Ampia area libera in superficie.
7. Scalo Filzi lato est
Zona verde, in prosecuzione dell’area sportiva del campo Coni.
8. Scalo Filzi lato ovest
Edifici, servizi, qualche residenza, per ridare qualità urbana a via Brennero, prosciugata di parte del traffico.
9. Aree inquinate.
La ferrovia riemerge di fronte al complesso del Tridente.

"Quando arriva un grande nome, un personaggio di livello europeo, non puoi aspettarti che faccia cose di routine. Deve per forza, spinto dalla sua stessa immagine, proporre il grande intervento. Altrimenti, che ci viene a fare a Trento? - ci diceva un amico molto addentro alle dinamiche delle amministrazioni - E questo può essere un bene; oppure un male. Ma questa è la dinamica che si innesca."

Questa disincantata valutazione, veniva espressa all’indomani della nomina di Joan Busquets, progettista spagnolo di fama internazionale, nell’équipe dei consulenti per il nuovo Piano Regolatore di Trento. Una brillante via d’uscita del sindaco Pacher, che si era trovato in gravi difficoltà, con i tre "saggi", i tre consulenti al di sopra di ogni sospetto (Bocchi, Mioni, Zanon) contestati dall’ala affaristica della sua maggioranza. Con la nomina di Busquets Pacher riusciva contemporaneamente a non rompere con i "saggi", e a tacitare (per un po’) gli affaristi.

Poi succedeva quello che, secondo il nostro interlocutore, era scritto nella logica delle cose: il grande nome lanciava il grande progetto, l’interramento della ferrovia.

Un mese fa esprimevamo (L'opportunità e l'impasse) forti perplessità su questa proposta: di difficile realizzazione, sembrava l’uscita megalomane inadatta alle risorse e ai lenti tempi burocratico/politici del Trentino; e rischiava di avere un solo effetto pratico, bloccare il Piano tenendo la città nell’attuale situazione di non governo urbanistico.

Busquets però ha ora portato dati, valutazioni concrete, riferimenti a progetti analoghi. E il quadro della discussione ha ora nuovi punti di riferimento.

E’ un progetto che si rifà alla cultura spagnola, quella sintetizzabile nel detto (imperialista) ‘El hombre blanco puede todo’ - ci dice Roberto Bortolotti, presidente dell’Ordine degli Architetti e conoscitore della Spagna - C’è una grande fiducia nella tecnica, un grande entusiasmo progettuale. Ma oltre a questo, Busquets ci ha portato dati tecnici molto interessanti: e ora valuto molto positivamente l’idea in sé, e nutro un prudente ottimismo sulla sua realizzabilità."

"Dobbiamo rimanere con i piedi per terra - afferma Stefano Albergoni, presidente della Commissione urbanistica - Siamo già stati scottati dall’ipotesi di trasformazione di via Brennero in viale urbano del PRG precedente, e si è visto come è finita. Però è indubbio che la proposta di Busquets..."

Vediamola allora, questa proposta, e i dati che la rendono realistica. Innanzitutto la lunghezza: per non moltiplicare costi e problemi tecnici, Busquets opta per una galleria relativamente "corta": la ferrovia inizia a scendere subito dopo la confluenza della Valsugana (poco a sud di via Monte Baldo), è del tutto interrata alle Albere, e riemerge, dopo due chilometri e mezzo prima delle aree inquinate. L’architetto spagnolo è impegnato in analogo progetto, già in fase di realizzazione, a Delft, in Olanda, ed ha portato un preventivo di massima per Trento, verificato in prima istanza dai tecnici comunali: 300 miliardi. Infine tempi e autorizzazioni: la fascia di terreno è abbastanza larga da poter procedere con l’interramento di una prima coppia di binari a lato di quelli attuali, su cui continuerebbero a correre i treni; poi si sposta il traffico sui binari interrati, e si completa la galleria (già che si lavora, si raddoppia) interrando gli attuali due.

Conclusioni. Disturbo al traffico pressoché nullo. Costo contenuto ("Confrontiamo i 300 miliardi con i 170 stanziati per la galleria di Piedicastello - propone Bortolotti - che risolve i problemi di un solo quartiere, mentre qui stiamo parlando di rinnovare la città"); anche perché bisogna considerare il valore di tutti gli ettari di terreno ( pregiato) che si vengono a liberare; e l’incremento del valore dei terreni ed edifici adiacenti.

"Poi dobbiamo considerare che l’interramento è inevitabile - afferma Bortolotti - Con la scelta europea per il traffico su rotaia, avremo un incremento di convogli e di velocità, e quindi di disagi. Prima o poi si deve in ogni caso intervenire."

"E’ l’attuale tendenza delle città, anche italiane, per recuperare aree, per risanare, aumentare la vivibilità - sostiene Bocchi - Padova e Torino progettano di interrare, ma anche altre."

Insomma la proposta, presentata in questi termini, ha superato di slancio gli iniziali scetticismi; anzi, è stata accolta con entusiasmo. Anche se un ulteriore elemento suscita perplessità: Busquets dichiara che al posto dei binari verrà realizzato un boulevard, un grande viale alberato. Siamo sicuri che sia la risposta giusta? Sostituire una barriera con un’altra, mettere le auto al posti dei treni, è una cosa che ha senso?

Dai promi schizzi dell'arch. Busquets, il boulevard come apparirebbe nei pressi della stazione: le fuoriterra gli attuali edifici, in sotterranea l'accesso e lo scorrimento dei treni, in superficie il viale alberato.

"Bisogna capirsi, un boulevard non è una tangenziale - risponde Busquets - E noi daremo priorità ai pedoni, alle biciclette e, attraverso i sistemi semaforici automatizzati, al trasporto pubblico. E non sarà un viale continuo, ma tanti viali, interrotti da delle piazze."

Insomma tanti alberi, incroci a raso, prevalenza dei percorsi ciclo-pedonali sul traffico privato.

"L’intera operazione porta evidenti, grandi vantaggi" afferma Bocchi; tali da ridisegnare una parte cospicua della città. Partendo da sud (vedi nelle due successive pagine grafiche) non viene interessata, se non marginalmente l’area Michelin, dove l’interramento non sarà ancora completo, e dove quindi si attuerà, con gli opportuni aggiustamenti, gran parte del progetto Cecchetto (vedi Area Michelin:la grande occasione, i grandi affari) vincitore dell’apposito concorso d’idee (anche se per l’area i Verdi stanno presentando una proposta ben più radicale, con dimezzamento dei volumi, e trasformazione in un Parco dell’Arte, Scienza e Natura).

La "vera" facciata del Palazzo delle Albere, oggi invece adibita a retro. Con il ripristino del collegamento cinquecentesco con i Tre Portoni, ritornerebbe al suo ruolo.

La ferrovia sparirà poco prima del Palazzo delle Albere, dando quindi la possibilità di ripristinare l’antica via cinquecentesca di collegamento tra i Tre Portoni e le Albere; le quali a loro volta, immerse nel verde, liberate da via Sanseverino a ovest, dallo stadio a nord, dalla ferrovia a est, dalla Michelin a sud, potranno acquistare una nuova centralità.

Poco più a nord, oltre a una grande area verde, si avrà la scomparsa dell’orrendo sottopasso di via Verdi e l’unificazione di tutta l’area universitaria: Mulino Vittoria, nuova biblioteca in Piazzale Sanseverino, edifici CTE/ex Ortofrutticole, nuova sede di Lettere in piazzale Tommaso Gar, la stessa via Verdi di cui si sta valutando la parziale pedonalizzazione. "Stiamo studiando per farne una sorta di ‘quartiere latino’ (il quartiere parigino degli studenti n.d.r.)" - afferma Bocchi - in contiguità con il parco fluviale, che sorgerà nell’affaccio sull’Adige/Adigetto."

La proprietà pubblica di tutte queste aree, ampliate e valorizzate dalle conseguenze dell’interramento, permetterà di fare in questa zona quello che (università + parco) gli affarismi di Dellai hanno impedito nell’area Michelin, svenduta ai privati (vedi Pacher alle prese con la speculazione).

Purtroppo il disegno viene interrotto a nord di via Verdi dove, grazie ad un altro intervento dell’allora sindaco Dellai, si è dato il via libera ai palazzoni (peraltro non immeritevoli dal punto di vista architettonico) della Finestra sull’Adige dello speculatore Pallaoro.

Si arriva quindi al cavalcavia di San Lorenzo che, non avendo nulla da sovrapassare, verrà demolito per dare spazio a una fascia verde che colleghi con il fiume i giardini di Piazza Dante. In quest’ottica è da decidere il destino della stazione delle autocorriere. L’attuale edificio non è privo di significato architettonico, però umilia la basilica di San Lorenzo, di cui è a ridosso. Una demolizione, con accorpamento del terminal nella zona tra stazione ferroviaria e Trento-Malè, permetterebbe di ampliare la fascia verde dai giardini all’Adige, e di rivalutare la preziosa basilica.

Della stazione rimarrà solo il pregevole edificio di Mazzoni: il rapporto persone-treni avverrà sottoterra "e attraverso un mezzanino, a quota intermedia rispetto ai meno otto metri dei binari, ci saranno gli interscambi tra i vari terminal, ferrovia del Brennero, Trento-Malè, autocorriere, eventuale metropolitana" - ci dice Busquets. In superficie si libera quindi una zona molto estesa, che viene a ampliarsi ulteriormente quando si passa allo Scalo Filzi (trasferito all’Interporto). Qui Busquets prevede due diverse soluzioni: rispetto al boulevard, a ovest, verso l’area sportiva del Coni, zona verde; a est, verso via Brennero, "una serie di edifici, servizi, qualche residenza, per ridare dignità urbana a via Brennero." E a questo dovrà concorrere l’insieme del piano: togliere l’attuale pernicioso carattere autostradale alla via, anzitutto drenando il traffico attraverso una serie di interventi, tra i quali spiccano lo spostamento del casello a Trento sud (per togliere il traffico attraverso l’area di piazza Centa, che con l’interramento dovrebbe riacquistare una nuova centralità); e la prosecuzione della tangenziale verso Lavis, che dovrebbe permettere il passaggio di via Brennero a strada urbana.

Questo il progetto. "Che ha un ulteriore aspetto positivo: si tratta di una partita tutta nelle mani di enti pubblici o parapubblici, Comune, Provincia, Fs - sottolinea l’arch. Bortolotti - Qui non ci sono interessi privati con cui scontrarsi." Anzi, i privati non avrebbero che da guadagnarci, con la rivalutazione degli edifici adiacenti (naturalmente qui non parliamo dei privati ammanicati, quelli abituati a vendere all’ente pubblico, chiavi in mano, edifici, appartamenti, parcheggi).

Insomma l’interramento è una proposta seria. "Però presuppone capacità di decisione politica: un patto di ferro tra i tre attori, Comune, Pat, Fs" - sottolinea Bocchi. "Altrimenti è l’intero Piano a essere a rischio: una proposta di così grande impatto non può essere un optional. Con l’interramento si fa un PRG, senza interramento se ne fa uno radicalmente diverso" - sostengono sia Bortolotti che Albergoni.

Insomma, l’arrivo dell’architetto di fama sembra avere spostato il tema principale, che ora è: il grande nome ha portato il grande progetto; sapranno i trentini, la loro classe dirigente, esserne all’altezza?

Il ciclone Busquets ha provocato un radicale cambiamento di clima. Prima tutto avveniva in segreto, non si doveva lasciar trapelare nulla, l’assessore Andreatta era ossessionato dalla parola "correttezza", che per lui significava non far sapere mai niente, la Giunta nascondeva per mesi e mesi (così delegittimandolo) il documento preparatorio dei "saggi"; ora invece è tutto alla luce del sole, Busquets presenta in pubblico progetti e disegni anche provvisori e del futuro della città si discute apertamente.

Tutto questo, ovviamente, è dovuto solo in piccola parte alla personalità dell’architetto spagnolo. I nostri marpioni sanno come rosolare a fuoco lento e delegittimare anche i grandi nomi.

Il fatto è che il progetto interramento ha spostato il centro del discorso. Mentre prima il punto focale proposto dai "saggi" era, in brutale sintesi , "come ricomporre la città arrestando la speculazione", ora con l’interramento è diventata "come riprogettare la città utilizzando terreni pubblici". E allora il partito degli affari si è messo, per un po’, tranquillo.

Ma il problema evidenziato dai "saggi" rimane. In sintesi è il seguente: l’edificazione già consentita dall’attuale PRG risulta sovradimensionata rispetto al fabbisogno previsto. A questo punto, è questione di buon senso porre un freno a ulteriori espansioni. E come freno, i "saggi" propongono di usare lo strumento della "perequazione": cioè, per ogni lotto che diventa area edificabile, il proprietario ne cede gratis una quota (attorno al 50%) all’ente pubblico, che lo destina a verde e servizi.

E’ questo un principio tutt’altro che peregrino: la trasformazione di un’area in edificabile è un regalo di diversi miliardi che la collettività fa a un fortunato privato. Con la "perequazione", la fortuna è meno sfacciata, e la città cresce più ordinata. Il discorso si interseca con il "grido di dolore" lanciato in questi stessi giorni dall’arch. Sergio Dellanna, urbanista e assessore al comune di Arco: "Ogni PRG rende miliardarie delle persone, in genere amici degli amici - ha dichiarato - E’ ora, con la perequazione, di porre fine a questo scandalo, che genera malcostume e città invivibili."

"Quanto proposto dai "saggi" o da Dellanna, non è niente di rivoluzionario - si accalora l’arch. Bortolotti - è già operante in Alto Adige, in Emilia Romagna e addirittura in città governate dal centro-destra come Treviso."

Ma a Trento il partito della speculazione gode di fortissimi appoggi, soprattutto nella Margherita. Di qui il tiro al piccione contro i tre consulenti, poco e male difesi dal sindaco. Ora l’attenzione si è spostata; ma il fuoco cova sotto la cenere.

Il fatto è che un Piano Regolatore non è solo un progetto. E non è neanche solo soldi: chi spende (l’ente pubblico) e chi riceve (la rendita). E’ anche leggi, norme, che permettono al progetto di realizzarsi e disciplinano gli interessi in gioco.

Ammaestrati da tante vicende, non ultima l’esito sconfortante dell’ultimo PRG di Trento, rimasto in gran parte lettera morta, i "saggi" (soprattutto i prof. Mioni e Zanon) hanno previsto una nuova normativa, che permetta al Piano di realizzarsi nel tempo, per progetti. "Si tratta di una sostanziale riforma della legislazione urbanistica trentina - dice Bortolotti – Riforma necessaria. Ma sapranno Comune e Provincia lavorare assieme su questo? Saprà la Provincia uscire dalla stasi?"

Le grida di allarme si succedono. Vedi le interviste dell’avv. Dallafior, presidente del Consiglio comunale, vedi un articolo dell’avv. Stella Richter(Paolo Stella Richter ) sul sito http://www.ambientetrentino.it/.

"Noi stiamo prevedendo degli strumenti innovativi - commenta, allargando le braccia, l’arch. Bocchi - Se la Provincia queste innovazioni non le introdurrà, faremo un PRG attraverso dei piani quadro che non avranno la forza di norme, ma di semplici dichiarazioni di impegno."

Insomma, anche qui la palla torna alla politica e alla sua crisi. Infatti la nuova legge urbanistica dell’assessore provinciale Pinter ci risulta navigare in alto mare, e non certo, per ora, per colpa delle opposizioni…