Le mani sulla città 2? Il Centro Intermodale all’ex-Sit: tutte le perplessità

Ha riscontrato notevoli consensi la presentazione del nuovo Hub intermodale, ossia la piattaforma di interscambio tra i vari mezzi di trasporto (ferrovia, bus urbani, corriere, funivia ecc) che dovrebbe sorgere nel piazzale ex-Sit, tra il lungadige Monte Grappa, la ferrovia e il cavalcavia. Noi non siamo d’accordo. Né con i consensi che ci sembrano troppo superficiali, né con il progetto, realizzato con indubbia cura e dedizione, ma che ci sembra partire da premesse discutibili, e sostanzialmente non realizzare, anzi spesso peggiorare, le finalità proposte. Vediamo meglio.

Il primo obiettivo è realizzare “il potenziamento dell’attuale centro intermodale della città imperniato intorno alle attuali stazioni dei treni e delle autocorriere”. E come? Ottenendo “una più stretta ed efficace interrelazione tra i diversi sistemi della mobilità che vi afferiscono”, cioè facilitando le relazioni tra linee ferroviarie, di bus, la costruenda funivia per il Bondone e in più il servizio di biciclette condivise.

In buona sostanza si demolirebbe l’attuale autostazione per ricostruirla oltre il cavalcavia, all’interno di un complesso a tre livelli. Nel primo livello, interrato, ci sarebbe un parcheggio pertinenziale, 150 stalli riservati ai residenti del centro storico; attualmente c’è un parcheggio a rotazione (350 posti macchina), che verrebbe spostato nell’area ex-Italcementi e collegato con via Verdi tramite una passerella pedonale.

Al secondo livello, piano terra, c’è la stazione delle corriere, il cui accesso e deflusso, sul lungadige, risulterebbe facilitato rispetto all’attuale accesso che avviene attraverso il cavalcavia San Lorenzo.

Infine a livello rialzato, oltre a un’area verde e a un laghetto, ci sarebbe la partenza “cittadina” della costruenda funivia per il Bondone, che attraverserebbe l’Adige per poi impennarsi verso la montagna a partire dalla vera e propria stazione all’ex-Italcementi.

Quali i punti forti del progetto?

Ne vediamo sostanzialmente due. Il primo è dare respiro alla basilica di San Lorenzo, prezioso manufatto del XII secolo, ed oggi, dopo secoli di ingiurie (fu utilizzata come carcere, lazzaretto, magazzino militare) e mutilazioni (convento e chiostro demoliti in epoca fascista per fare posto alla stazione ferroviaria), è stata da una parte restaurata e aperta al culto, sia pur per poche ore alla settimana, e dall’altra soffocata dall’adiacente e incombente stazione delle autocorriere.

Il secondo punto a favore è spostare a ovest gran parte del passaggio delle corriere, non più costrette ad usare il cavalcavia e gravare su piazza Dante e via Torre Vanga.

Significativi peggioramenti

Quali i punti negativi? Soprattutto uno: non si realizza “una più stretta ed efficace interrelazione tra i diversi sistemi della mobilità”, bensì il suo contrario.

L’interscambio più significativo è infatti quello ferrovia-corriere e nel progetto si allontanano le relative stazioni. E non è solo una questione di distanza, 2-300 metri, ma di qualità del percorso: il viaggiatore, il turista che arriva in treno, dovrebbe, con le valigie, uscire dalla stazione dei treni, passare davanti a San Lorenzo, all’ex-autocorriere, inerpicarsi su per il cavalcavia, ridiscendere e finalmente arrivare all’Hub. Ha senso? Questo è un peggioramento.

Anche i capolinea degli autobus urbani, oggi concentrati davanti alla stazione, sarebbero spostati nel lungadige: dove non c’è tanto posto, dove disturberebbe la naturalità del lungofiume (e quindi si azzera il vantaggio di portarli via da piazza Dante) e comunque i bus dovrebbero sempre passare dalla stazione ferroviaria, sempre andare verso la città (sono autobus urbani, no?) attraverso il cavalcavia oppure il sottopasso di via Verdi. Vantaggi pochi, svantaggi molti.

Veniamo alle corriere private, cioè i Flixbus. Per ora resterebbero dove sono, nel lungadige Monte Grappa (non lo si congestiona troppo?), in prospettiva dovrebbero andare all’ex-Italcementi. Verrebbero decentrati, più lontani dalla città, dalla ferrovia, dalla Trento Malè. Il che è il contrario dell’Hub: invece di concentrare, si decentra. Poi, è vero: sarebbero adiacenti alla funivia per il Bondone. Ma anche ora lo sono, che senso ha il “nuovo centro intermodale”?

Veniamo alla funivia Trento-Bondone. Se ne parla molto, troppo, e forse magari si farà. E in effetti l’Hub permette la connessione corriere\funivia: con un ascensore si sale o si scende di un piano, ed eccoci arrivati. Ma è una connessione che non serve a niente: ve lo immaginate il valligiano, il noneso o il fiemmazzo, oppure il turista che sta a Malè, o a Canazei, prendere la corriera per poi salire in funivia in Bondone? Non scherziamo.

Le uniche connessioni che interessano la funivia sono quelle con la città, con la ferrovia, con i Flixbus: e con l’Hub non cambiano di una virgola.

Infine i collegamenti per pedoni e ciclisti. Per i pedoni non cambia niente: la distanza tra piazza Santa Maria e l’attuale autocorriere è la stessa di quella con l’Hub, ed entrambi i percorsi hanno in mezzo un attraversamento semaforico (rispettivamente via Rosmini e via Torre Vanga). Per i ciclisti in effetti l’Hub è adiacente alla ciclabile che corre sull’argine dell’Adige, e una certa enfasi è stata posta sulla ciclabilità, ipotizzando una torre di legno come parcheggio per le biciclette, ipotesi abbandonata a seguito dei rilievi negativi. Più in generale l’Hub viene presentato come collegamento green tra la città e il fiume. Ci permettiamo di dubitare: non è portando le corriere sul lungofiume che si realizzano collegamenti verdi, né è pensabile che il tetto dell’Hub seminato d’erba, ma che non porta da nessuna parte e anzi si affaccia a sbalzo su un trafficatissimo lungadige Monte Grappa, sia una sorta di parco, o comunque un momento attrattore, come ha spiegato in un polemico intervento l’architetto Toffolon di Italia Nostra.

Se poi c’è l’interramento

Questo per la situazione attuale. Come cambiano le cose con l’interramento della ferrovia?

Se ne avvantaggerebbe tutta la porzione di città adiacente, e quindi anche l’Hub. In particolare vedrebbe risolta la maggior criticità: l’assurdo percorso sul cavalcavia di chi passa dal treno alla corriera. La distanza rimarrebbe, ma attraverso un tracciato non ostico, pur non progettato: è facile prevedere un tapis roulant interrato che collega le due stazioni.

Ma in parallelo se ne avvantaggerebbe l’attuale localizzazione. Innanzitutto l’accesso delle corriere non dovrebbe avvenire tramite il cavalcavia, con conseguente traffico su piazza Dante e via Torre Vanga, ma direttamente da sud est, a raso.

Inoltre verrebbe facilmente risolto il problema della valorizzazione della chiesa di San Lorenzo: le si potrebbe creare spazio sul lato sud, eliminando l’ormai inutile corsia di uscita della stazione verso piazza Dante; ma soprattutto con la sparizione della ferrovia si libererebbe lo spazio a ovest, sulla facciata della chiesa, con l’accesso che finalmente non avverrebbe dal di dietro, da Piazza Dante, ma dal davanti, come si conviene per ogni monumento.

Insomma, nella situazione attuale l’Hub porta più svantaggi che vantaggi; se ci sarà l’interramento della linea ferroviaria, l’Hub non porterà vantaggio alcuno. Non si capisce perchè si vogliono buttare via soldi per un’operazione sempre svantaggiosa.

L’ombra di Renè Benko

C’è poi un ultimo punto. Se c’è l’Hub, cosa si fa dell’area dell’attuale stazione, una volta che questa sarà demolita? Il progetto non ne parla.

Noi però sappiamo che fin dalla scorsa legislatura il mega-costruttore René Benko aveva messo gli occhi sull’area, suggerendo, attraverso il suo plenipotenziario Hans Peter Hager, al sindaco Andreatta di spostare la stazione; lui poi vi avrebbe creato un centro commerciale.

Ora, chi è Renè Benko? Ne abbiamo parlato nella storia di copertina: è un grossissimo e molto discusso imprenditore austriaco del settore immobiliare, che usa inserirsi nelle città ricostruendone, a suo uso e profitto, brani centrali: lo ha fatto in Austria e Germania e poi alla stazione di Bolzano, cerca di farlo sul lungolago di Riva, ha messo gli occhi su Rovereto e Trento.

Nella cover story illustriamo i metodi che sta usando per farsi spazio a Riva: oltre alla debordante forza dei soldi, usa anche quella di micidiali studi legali che sommergono di cause del tutto pretestuose chi - amministratori, politici, giornalisti - osa contrastarlo. Non solo: dando vita a cause, anche se farlocche, contro un amministratore, creano un conflitto di interessi e gli impediscono di intervenire e votare in assemblea: insomma, minano la democrazia. Sono metodi del tutto inaccettabili, lesivi della dignità della città. E che a lui consegnano il futuro della stessa.

E’ a queste persone che vogliamo affidare Trento?