Come Fugatti e Kompatscher ci fanno perdere l’A22

Come abbiamo fatto a finire in un vicolo cieco? Come ha fatto Autobrennero spa, come hanno fatto i trentini tutti e i sudtirolesi, ovvero l’SVP, a non vedere la trappola perfetta in cui ci stavano attirando?

Parliamo, va da sé, della concessione per A22. Sulla quale siamo partiti anni fa pensando di essere i padroni del campo e stiamo arrivando a capire che probabilmente ci hanno infinocchiati col fiocco e rischiamo la pelle.

Della nuova concessione per A22 si parla e straparla da molto tempo e pure con ampi dettagli. Fin troppi. Quello che noi abbiamo provato a fare è collegare i puntini. Per intuire il disegno degli interessi (sia di partito che di gruppi economici) che si è mosso sotto il pelo dell’acqua. Spesso senza che chi ha governato la situazione in regione, sia a livello politico che dentro Autobrennero, se ne rendesse pienamente conto. O almeno a noi così pare.

Per i nostri lettori più giovani facciamo una rapida premessa. L’autostrada del Brennero è stata immaginata, voluta, costruita e pagata da noi. Dai trentini e dai sudtirolesi, negli anni ’60. Quando in Regione Trentino Alto Adige le leadership politiche di allora partorirono l’idea, il governo dei tempi disse: “Naaa, non ci interessa, non serve, non abbiamo i soldi”. Bene - dissero allora i nostri padri/nonni/madri/nonne - ce la facciamo da soli. E così fu. Al tempo un modello molto peculiare di grande infrastruttura in mano ad enti territoriali (che la controllano all’85%).

Poi i governi che si sono succeduti a Roma hanno capito quale errore avevano commesso: non solo la via del Brennero - peraltro da sempre passaggio obbligato per genti e merci tra nord e sud Europa - diventava man mano fondamentale nell’evoluzione politica dell’Europa (con conseguente importanza del controllo dei flussi di mobilità), ma quel nastro di circa 300 chilometri che andava dalla pianura padana alle Alpi era diventato anche una macchina stampasoldi. Perché, direbbero gli economisti, la domanda è rigida. Tradotto: da lì si deve passare e chi passa paga. Senza discussioni.

Fast forward e arriviamo al 2014, quando scade la concessione per la gestione di A22. In quel momento Autobrennero spa è in grande spolvero. Funziona bene, è gestita bene (al di là delle accuse di sottogoverno che possono avere ragion d’essere), produce soldi. Già da tempo guarda avanti e sta mettendo a riserva una parte degli utili per un cosiddetto Fondo Ferrovia, destinato a sostenere la costruzione del tunnel ferroviario del Brennero. Utili che, specifichiamolo subito, diversamente sarebbero stati distribuiti ai soci e quindi finiti in gran parte a beneficio dei cittadini della Regione Trentino-Alto Adige, veri proprietari ultimi della società.

Per ragioni di sintesi saltiamo i primi tentativi di rinnovo della concessione. Fatti con molta calma, anche proprio per via di quel Fondo Ferrovia che era destinato ad alleggerire i pagamenti per la costruzione del tunnel di spettanza del governo. Una cifra: nel 2016 il fondo era già a oltre mezzo miliardo. E in qualche modo “compra” l’acquiescenza governativa di proroga in proroga.

Inoltre nel mondo piccolo ed elitario dei concessionari autostradali italiani nessuno aveva interesse a muovere le acque e quindi anche la concessione di A22 poteva essere allegramente prorogata. Vedremo più avanti che, secondo noi, gli interessi privati si comportano pressoché da pari con il potere politico, in questo campo. Quando spingono e tirano, il governo centrale risponde di conseguenza. Pur rimanendo rigorosamente all’interno della legalità.

Il tempo dell’ in-house

Nella lentissima marcia verso il nuovo assetto di A22, già nel 2016 a Trento e Bolzano avevano deciso di perseguire il modello cosiddetto “in-house”, che sta per società interamente in mano ad enti pubblici per la gestione di servizi essenziali. Modello che avrebbe tolto di mezzo le rimostranze di Bruxelles, dove - con una specie di riflesso pavloviano - considerano la gara sul libero mercato e il concessionario privato il sistema sempre e comunque migliore per la gestione dei servizi pubblici. Ma se il potere politico decide che fa da sé, pur a denti stretti, a Bruxelles alla fine dicono che va bene. (Ultimamente hanno stretto le maglie anche su questa opzione, e ci sarebbe molto da dire, ma non è questo il luogo).

In quel tempo, e siamo intorno al crollo del ponte Morandi, i due governatori delle Province autonome, Arno Kompatscher e Ugo Rossi, avevano già messo insieme il loro meccanismo. Una società tutta nuova, chiamata Brenner Corridor, che avrebbe preso in mano A22. Autobrennero spa sarebbe rimasta a fare le sue cosette: alcune strade gestite in Padania, partecipazioni societarie di vario genere, più tutto il “merchandising”, ovvero gli autogrill. E con un tesoro in pancia: il Fondo Ferrovia. Quindi nell’ultima seduta di giunta prima delle elezioni provinciali del 2018, era stata decisa la costituzione della nuova società.

Qui subito va messo in luce un nodo che poi si rivelerà esiziale per l’in-house: nel progetto, che comunque avrebbe dovuto avere l’ok del governo (si tratta pur sempre di un pezzo di territorio italiano), Roma voleva un proprio rappresentante con potere di veto dentro il consiglio di amministrazione della società. E questo a Bolzano facevano fatica ad accettarlo. In ogni caso il 21 ottobre del 2018 si tengono le elezioni provinciali. Con un cambio al governo della nostra provincia di cui noi elettori - votanti e non votanti - non ci siamo ancora pentiti a sufficienza. Maurizio Fugatti viene eletto presidente della Provincia. E di lui parliamo dopo. Ma diciamo subito che la sua elezione mette la pietra tombale sull’idea della Brenner Corridor, di cui ben presto si perdono le tracce.

Si passa in quel momento ad una nuova versione: trasformare Autobrennero spa in una società completamente pubblica, in-house in salsa regionale. Per farlo è necessario però togliere di mezzo quel quasi 15 per cento di soci privati, che fanno in buona parte capo ad interessi veneti.

Ancor prima di mettere nero su bianco questa nuova versione in-house e mentre si fanno i conti di quanto possono valere le quote private da liquidare e si parla di un centinaio di milioni, irrompe sulla scena la Corte dei Conti. Il procuratore della Corte, Marco Valerio Pozzato, a giugno 2019 nella sua relazione annuale sulla parificazione dei conti della Regione, si lancia in un monito: che non si sognino la Regione o le Province di pagare soldoni per estromettere i soci privati di Autobrennero. Massimo 70 milioni di euro valgono le loro quote, non un soldo di più. E chi si azzarderà a non seguire questa indicazione sarà passibile di danno erariale.

Ora dovete sapere, cari lettori, che alle parole “danno erariale” qualsiasi politico si mummifica: perché il danno erariale deve essere, in caso, risarcito direttamente dalle persone che firmano i provvedimenti. Quindi, nel nostro caso, se ai soci privati fossero stati dati, per dire, 30 milioni di troppo, li avrebbero eventualmente dovuti pagare Kompatscher e Fugatti di persona personalmente. Capirete anche voi che nessuno si prende questo rischio.

Ma quel che risulta abbastanza strano, in questo passaggio, è che nessuno sembra aver chiesto il parere generosamente offerto dal Procuratore e, inoltre, che non sappiamo chi e come abbia fatto quel calcolo di 70 milioni al massimo.

Perché una trattativa coi soci poteva starci e non solo. I soci privati - per quanto poco ci piacciano - avevano un argomento pesante: nel valore ipotizzato dal procuratore della Corte verosimilmente non si teneva conto del Fondo Ferrovia. Che per l’85% erano utili non distribuiti ai soci pubblici, ma per il restante quasi 15% erano utili che sarebbero andati di diritto ai soci privati. Il Fondo Ferrovia, in quel momento, viaggiava oltre i 600 milioni. A conti fatti la richiesta dei privati (180 milioni in totale) poteva essere una base di trattativa. (Certo tutti avevano fatto un eccellente affare quando gli era stato consentito di entrare nell’azionariato di Autobrennero. Ma questo è un altro discorso ancora che ci porterebbe molto lontano).

E qui arriviamo al neo governatore Fugatti. Mentre Kompatscher continua a sostenere la soluzione in-house con una Autobrennero resa pubblica, Fugatti comincia a dire che forse non è il caso, che magari si può chiedere una proroga. Ecco, chiediamo una bella proroga decennale al governo, sostiene Fugatti. Non la mette giù dura, ma continua a strascinare i piedi e appare chiaro che la soluzione pubblica non gli piace.

Fugatti tesse poi la tela con alcuni soci minori cosiddetti del sud: le province o i comuni della pianura, come Mantova o Modena, che hanno quote minori di Autobrennero. Li porta dalla sua parte. Forse sussurrando loro che in una società in-house non avrebbero più nemmeno avuto gli strapuntini di potere che fino a quel momento gli erano stati concessi da Autobrennero. Che possa averlo fatto è certamente una nostra malignità, ma è sicuro invece che a sud di Borghetto questo tema emerge forte e chiaro.

Quel che è altrettanto chiaro però è che c’è una frattura tra Trento e Bolzano. I sudtirolesi parlano di in-house, anche se digeriscono male la presenza governativa dentro la società che gestirà l’A22. Fugatti continua con la proroga che ripete ad ogni occasione, pur essendo evidente che questa è una non-soluzione e non consente di sviluppare i grandi progetti di investimento che già allora sognavano in via Berlino (soluzioni ambientali avanzate, idrogeno per farsi belli, ma anche roba pesante come la terza corsia o tratti autostradali nuovi già promessi ai soci della pianura).

In questa fase c’è una sorta di schizofrenia politica per cui si continua a lavorare col governo per avere la struttura normativa necessaria all’in-house, ma con riserve mentali che possono affondare in ogni momento tutta la partita. E così in effetti avviene.

Siamo al 30 aprile 2021 (governo Draghi). La legge che era stata faticosamente partorita a Roma col precedente governo giallo-rosso per consentire in qualche modo di riscattare le quote dei privati di Autobrennero, aveva indicato questo giorno come ultimo utile per farlo. Tutti lo lasciano scadere senza nemmeno un de profundis.

La trappola scatta lentamente

A Trento, probabilmente, hanno brindato. Non lo sappiamo con certezza, ma crediamo che l’ipotesi proroga non sia stata nient’altro altro che il bastone tra le ruote per fermare una macchina che andava in una direzione non voluta.

A Bolzano probabilmente erano sollevati. Quella società pubblica con il governo tra i piedi proprio non riuscivano a digerirla. Visto a posteriori, un caso drammatico di miopia politica.

Passa maggio e già a metà giugno Fugatti e Kompatscher estraggono il coniglio dal cappello: “Faremo un partenariato pubblico-privato”. Spiegone: il cosiddetto PPP è un meccanismo che per le concessioni è piuttosto delicato perché prevede un soggetto privato che propone al governo un progetto di gestione e, se il governo lo gradisce, lo dichiara di interesse pubblico. Sulla base del progetto presentato il governo indice in ogni caso una gara a cui tutti gli operatori economici possono partecipare. Meccanismo molto barocco, irto di passaggi giuridicamente complessi (soprattutto se vai a gestire un’autostrada) e che apre le porte alla concorrenza. Ma non era, la gara pubblica, il tabù da evitare ad ogni costo perché il rischio di perderla è oggettivamente molto alto? “Ma no” dicono Fugatti e Kompatscher con ritrovata armonia: il PPP prevede che se il proponente perde la gara - e quindi il progetto vincente non è quello da lui proposto - possa comunque esercitare una prelazione andando a realizzare il progetto vincente. Insomma, ci dicono i due governatori, comunque vada saremo noi a gestire l’autostrada. E senza il governo tra i piedi, pensano a Bolzano. Quel che pensano a Trento si vedrà nei fatti.

Una nota. Poco tempo fa, di fronte al muro in fondo al vicolo cieco in cui sono finiti, Kompatscher ha detto candidamente che il PPP era stato un suggerimento del governo Draghi e “non si poteva dire di no”. Draghi, come ben sappiamo, amava la concorrenza. E il PPP apre le porte alla gara. “Ma con la prelazione!”, strombazzano i nostri politici. Qualcuno, a dire il vero, all’inizio avanza qualche dubbio: siamo sicuri che ci sia, la benedetta prelazione? Un dubbio che poi scompare ben presto e prelazione diventa il mantra di fronte ad ogni difficoltà. E di intoppi ce ne saranno molti da qui in poi.

Dare moneta, vedere cammello. O no?

Per poter seguire la via del PPP però sono necessarie alcune modifiche al codice degli appalti che non lo consentirebbe per le concessioni autostradali scadute. Ma, si dice, tecnicamente quello di A22 non sarebbe un rinnovo al vecchio concessionario, bensì una nuova procedura. Sì, vabbè!

In ogni caso a Roma hanno le idee chiare: trentini e sudtirolesi volete il PPP? Ci date il Fondo Ferrovia (a quel punto più di 800 milioni). E non solo. Da parecchio tempo è aperta una lite col governo che dice: dal 2014 tu Autobrennero hai gestito l’autostrada senza concessione e hai guadagnato molto. Li chiamano extraprofitti. Anche quelli ce li devi dare. Si fanno cifre in libertà, ma parliamo di poco meno di un altro mezzo miliardo.

E i soldi del Fondo Ferrovia il governo li chiede subito. A comode rate di 100 milioni l’anno, ma da subito. E la concessione? Beh, vi abbiamo promesso il PPP con la prelazione, che altro volete?

Non che tutti siano tranquilli (i soci privati, un po’ più scafati dei nostri governanti, sono recalcitranti). No problem, dicono gli amministratori di Autobrennero: li diamo al governo con “riserva di ripetizione”, ovvero ci riserviamo il diritto di chiederli indietro se non avremo la concessione. Di nuovo: sì, vabbè!

Ma la regola aurea del “dare moneta, vedere cammello” dov’è finita? I soldi del Fondo Ferrovia erano una delle armi negoziali importanti. Darla via sulla base di parole al vento non pare granché intelligente.

Però Kompatscher e Fugatti, quando arriva la notizia che la Camera ha votato il via libera al PPP, esultano uniti in conferenza stampa dalla sala del Consiglio comunale di Salorno. È il 4 novembre 2021. In quel momento la politica locale pensa che per fine 2022 ci sarà la nuova concessione. A chi si fa venire dei dubb,i visto che comunque dovrà tenersi una gara aperta, Fugatti propone il suo nuovo mantra: “C’è la prelazione”. E da via Berlino, il 15 dicembre 2021, fanno partire il primo bonifico monstre.

Inseguendo il bando

Per tutto il 2022 ci si occupa solo di quanto sarà grande l’investimento (da 4 miliardi iniziali si passa presto a 6, poi a 7 e mezzo, poi a 10), di quante cose meravigliose si faranno e nella sede di Autobrennero fanno i compiti. Preparano progetti e carte che a maggio vengono inviati al ministero. Da lì sono solo tempi tecnici della procedura e si aspetta sereni che a Roma mantengano la parola data.

Parola data da Draghi, che però a settembre non c’è più perché si vota e arriva Giorgia Meloni e con lei Salvini, ministro dei trasporti. Apparentemente tutto tranquillo: a dicembre il governo dichiara il progetto di Autobrennero di interesse pubblico. E Autobrennero manda il secondo mega-bonifico. A breve dovrebbe arrivare il bando del governo che avvia la procedura di gara per la concessione. O così tutti qui da noi credono.

La prima sorpresa sgradevole arriva all’inizio di marzo 2023: il governo (teoricamente amicone, almeno di Maurizio Fugatti) fa un decreto che dice: anche quel mezzo miliardo di extraprofitti ce li dovete sganciare sull’unghia, altrimenti bye-bye concessione. Non che lo dicano in questi termini, ma pare chiaro. E così a metà novembre parte anche un bonifico di altri 70 milioni. La trappola comincia a stringere. Siamo a fine 2023 e il ministero dei trasporti non sembra avere nessuna fretta di fare i passi necessari per trasformare il voto della Camera in un bando di gara.

A gennaio 2024 Fugatti dichiara solenne: “Siamo fiduciosi che entro l’anno ci sarà il bando”. Siamo a due anni e mezzo da quando si è deciso di percorrere la via del PPP.

All’inizio di febbraio 2024 la seconda sorpresa: Salvini, ministro dei trasporti, manda una letterina ad Autobrennero in cui dice: “Voglio altri 70 milioni di extraprofitti”. Via Berlino paga. Del bando per la concessione nemmeno l’ombra. Ci vorranno altri sei mesi per chiudere la trattativa anche su questi extraprofitti che, alla fine, verranno concordati per un totale di 230 milioni circa. Da continuare a pagare in comode rate.

Arriviamo alla fine del 2024 e tutta la sicurezza di avere in mano la partita, dalle nostre parti comincia a vacillare. Sono più di due anni che a Roma nessuno fa quello che ha promesso per far partire la gara, con tanto di ripetute proroghe della procedura che non fanno ben sperare. Il 31 dicembre 2024 scade l’ennesima proroga e il 30 dicembre ancora non se ne sa niente. L’ansia in via Berlino e nei palazzi della politica si taglia col coltello. Poi, forse mossi a pietà, a Roma decidono e il 31 dicembre viene firmato dal ministero il bando di gara per A22.

Amara sorpresa

Non sappiamo se in piazza Dante, a Bolzano e in via Berlino abbiano letto il testo già la sera di Capodanno o si siano limitati a stappare lo spumante. Se l’hanno fatto comunque non hanno passato un bel Capodanno. Perché nel bando la prelazione viene fortemente messa in dubbio. In pratica Salvini si nasconde dietro Bruxelles dicendo che “si sa che l’Unione Europea è contraria” e che si dovranno sentire gli uffici europei e che quindi non è certo che la prelazione ci sia e che comunque, nel caso non ci sia, chi perde, cioè Autobrennero, non potrà nemmeno chiedere l’indennizzo (normalmente previsto in tutti i PPP) per i costi della parte progettuale già elaborata come proponente. Alla faccia dell’amico Salvini. E comunque quello è solo lo schiaffo morale, non certo la questione centrale. Che è ormai chiara: Salvini non sembra avere nessuna intenzione di lasciare A22 in mano a Trento e Bolzano. (Al massimo, se siamo fortunati, ci lascerà qualche bocconcino o un mucchietto di briciole). Per un paio di motivi che possiamo ipotizzare.

Primo. La Lega funziona in base agli “affari” e le scelte si fanno sempre in funzione di questi. Perché lasciare l’affarone di A22 solo in mano a Trento e Bolzano?

Secondo. Alla porta del ministro dei trasporti bussano in tanti e tutti più grossi e cattivi di A22. E il ministro deve gestire il traffico. Comprendendo il fatto che nel frattempo il ministero si è fatto la sua società (questa davvero in-house) per la gestione delle autostrade non a pagamento che vengono sottratte ad Anas. E potrebbe tranquillamente decidere di prendersi anche A22. (Quando viene annunciata la costituzione della società sono corsi brividi freddi in varie schiene dalle nostre parti).

I grandi giochi

Dal momento in cui salta il tappo della prelazione si capisce il gioco è un po’ diverso da come l’avevano immaginato a Bolzano e Trento (anche se ci chiediamo fino a che punto Fugatti abbia avuto informazioni più precise sulle vere intenzioni governative)

Il 1 febbraio di quest’anno Autostrade per l’Italia (che nel frattempo ha cambiato sigla, ma è sempre proprietà del gruppo Gavio e in mano ha le autostrade del Piemonte e della Liguria) deposita un ricorso contro il bando di gara fresco di stampa. Un modo per dire: siamo qui e vogliamo la nostra parte. E infatti a metà febbraio fa sapere che “valuta la partecipazione” alla gara.

Sono i primi colpi di una battaglia che chiaramente è partita da tempo. Ci si mette subito anche Aiscat, l’associazione dei concessionari autostradali italiani (da cui Autobrennero in quel periodo esce) che dice: “bisogna rivedere tutto”. Serve a far sapere che “vi metteremo tra le ruote tutti i bastoni che troviamo se non discutete con noi tutti”. E non sono tanti, un club esclusivo di una ventina di società. Cominciate a capire perché Salvini ha tenuto il bando in freezer per due anni?

Cominciano a capirlo tutti, a questo punto, che Autobrennero è il classico vaso di coccio tra vasi di ferro. Perché a noi potrà sembrare grande, ma nel mondo autostradale è piccola. Piccola per capitalizzazione, piccola per fatturati. Piccola per tutto (tranne che per la garanzia dei soldi che si guadagnano facile facile, visto che è pressoché un monopolio).

Infatti in via Berlino cominciano affannosamente a cercare dei partner per avere il capitale societario richiesto dal bando (oltre un miliardo, Autobrennero ne ha circa mezzo) e i ricavi. Sono condizioni di esclusione dalla gara, queste. Devi averle. Ma quando hanno parlato con l’amico Salvini, queste cose non le hanno discusse i nostri governatori? Come hanno fatto a fidarsi?

In ogni caso, da tempi di procedura, entro il 28 febbraio chi vuole partecipare alla gara deve presentare le candidature. Ma, guarda te, il 22 febbraio c’è una prima proroga del termine, spostato a fine marzo perché Anac si è svegliata solo il 20 a chiedere “chiarimenti”.

E, sempre l’amico Salvini, all’inizio di marzo accusa Autobrennero di “persistenti ritardi nella trasmissione dei documenti”. Beh, cosa dire?

Poi, e questa è davvero meravigliosa, a fine marzo si sposta ancora la scadenza fino a fine maggio. Perché il ministero aveva stabilito che voleva, tra milioni di altri documenti, anche il bilancio del 2024. Dimenticando (?) che le società chiudono il bilancio al 30 aprile.

Poi, siccome piove sempre sul bagnato, a fine aprile Stephane Sejournè, commissario europeo per l’industria e il mercato unico dice che “la prelazione è incompatibile” con il diritto comunitario.

Per tener buoni i trento-altoatesini, dal ministero fanno filtrare che comunque non sono gli uffici di Bruxelles a poter decidere (e allora perché nel bando si pone la condizione che siano d’accordo sulla prelazione?), ma dovrà essere la Corte di giustizia europea investita proprio in quelle settimane di un caso di prelazione che sembra fotocopia della concessione di A22. Bisognerà aspettare le toghe del Lussemburgo.

Aspettando la Corte

Aspettiamo la sentenza diventa un mantra. Che serve a spostare nuovamente la data di avvio della procedura prima al 30 giugno e poi al 30 novembre.

E mentre a Bolzano si trattiene a stento la rabbia e si comincia a cercare di far pressione sul ministero perché faccia comunque partire la gara (ché sappiamo come vanno le cose: cosa fatta capo ha), a Trento vengono dette parole da scolpire nella pietra. A fine luglio Fugatti, a chi gli chiede cosa succede se perdiamo la gara, risponde: “Se perdiamo facciamo ricorso”. Cioè chiudiamo la stalla quando i buoi sono scappati. E poi piange: “È l’Europa che ha cambiato idea. La legge era stata concordata da Draghi in Europa”. Sarà anche vero, ma è il suo amico Salvini ad aver trascinato i piedi così a lungo che le norme nel frattempo sono cambiate. E sua è la responsabilità politica di aver deragliato il percorso dell’in-house (facendo leva anche sulla miopia politica di Bolzano).

Nel sentimento di incertezza estrema che avvolge la questione della concessione, l’8 ottobre scorso arriva, come una bomba, una lettera della Commissione Europea che mette in mora l’Italia per alcune norme su appalti e concessioni e in cui si dice molto chiaramente che la prelazione non ci sta dentro. Sarà anche che, in punta di diritto, è la Corte di giustizia a dire l’ultima parola, ma i rilievi della Commissione sono molto tecnici e non è che in Lussemburgo facciano valere leggi differenti. Non dice bene su come decideranno le toghe europee. In quei giorni si fa avanti anche Abertis (vale a dire A4, vale a dire i Benetton) dicendo che “ecco, sì, valutiamo la partecipazione alla gara”.

Tenete presente che poco tempo prima, in pieno agosto quando nessuno se ne accorge, Autostrade per l’Italia aveva ritirato il proprio ricorso (che era incentrato sul fatto che il piano del promotore Autobrennero prevedeva margini di utile davvero bassi, pressoché incompatibili con un concessionario privato). Perché Aspi poi abbia cambiato idea non lo sappiamo. Che dal ministero siano arrivate rassicurazioni? A ruota Aspi dichiara che “valuta la partecipazione” alla gara.

Da metà ottobre in poi Bolzano soprattutto, con Trento che deve fare la sua parte per salvare la faccia coi trentini, cerca disperatamente di convincere Salvini a far partire comunque il procedimento. Ma il ministro continua a traccheggiare nascondendosi dietro i giudici, e il tempo scorre veloce.

L’ultima beffa.

Il 28 novembre scorso, al fotofinish, il bando viene sbloccato. Anche Salvini ha un cuore? O si è sentito in colpa per aver così maltrattato trentini e sudtirolesi?

Noi abbiamo un’ipotesi. E cioè che da Bolzano siano partiti messaggi assai più pesanti di un semplice: ci avevi promesso. Un’ipotesi, seppur difficile da confermare, è quella di uno scambio politico per le prossime elezioni nazionali che alla Lega potrebbe fare assai comodo. Non impensabile, anche se per ora fantapolitica. Ma alla SVP, ad una certa SVP, la Lega comunque non dispiace. In ogni caso i commenti a caldo dei nostri politici allo sblocco del bando avevano il tono del “ce l’abbiamo fatta!”.

Mica vero. La prelazione è sempre in bilico e poi, soprattutto, nel provvedimento che sblocca il bando e invita tutti gli interessati a presentare domanda entro il 3 dicembre (la data ci coglie tra il momento in cui abbiamo già chiuso il giornale e quello in cui arriva in edicola, mannaggia) si ribadiscono alcune cose già dette nel bando stesso che sono passate inosservate.

Tra i vari “visto che “, “considerato che”, “richiamato il” c’è questo paragrafo:

“richiamata la sezione VI del bando di gara e, in particolare, il paragrafo VI.3.5 lett.c) ai sensi del quale “il presente bando non vincola l’Amministrazione aggiudicatrice né allo espletamento della gara, né alla diramazione degli inviti, né alla successiva aggiudicazione. L’Amministrazione aggiudicatrice si riserva espressamente la facoltà di annullare la gara o di modificarne o rinviarne i termini in qualsiasi momento ed a suo insindacabile giudizio, senza che i concorrenti possano avanzare pretese di qualsiasi genere e natura”.

Tradotto: la partita è ancora tutta da giocare e il ministro si tiene le mani libere. E allora, malignità nostra, quel problemino cruciale dei pochissimi utili che darebbe il progetto di Autobrennero - vero scoglio per ogni privato - potrebbe essere risolto con un colpo di bacchetta magica ministeriale. Così come, annullando la gara, il ministero può poi decidere di “tenersi” A22.

Quindi, cari lettori, nonostante si suonino le fanfare, noi restiamo dell’idea che in questo momento la probabilità che perdiamo l’autostrada è davvero molto alta. Con l’avvertenza che, stavolta, saremmo molto contenti di esserci sbagliati.