Autostrada Valdastico: manifesto elettorale della destra
L’ennesimo goffo tentativo per tenere in vita un progetto insensato
Il governo di destra della Provincia di Trento sta tenendo immobilizzato il Consiglio provinciale. Si vuole imporre una variante al Piano Urbanistico composta di un solo articolo non emendabile, che offre la possibilità di prolungare l’Autostrada A31 da Piovene (VI) fino in Trentino. Per impedire una tale farsa (vedremo poi perché è tale), le opposizioni hanno costruito una barriera di ordini del giorno, oltre 1800. Una palude dentro la quale la Giunta Fugatti sembra abbia deciso di affogare impedendo ogni mediazione. Comunque vadano le cose, è certo che l’autostrada non si farà.
Si tratta di un atto legislativo di pura propaganda, con cui il “partito del fare” vorrebbe dimostrare di assecondare ogni volere delle associazioni imprenditoriali, imitando la strafottenza del ministro delle Infrastrutture Salvini. Un’azione di forza. Una sfida ai territori, degli Altipiani, della Vallarsa, della Vallagarina, dell’Alta Valsugana, una sfida rivolta anche al Consigliodelle Autonomie che ha criticato i contenuti della variante e tanta improvvisazione. A favore si sono espresse le sole realtà dominate politicamente dalla Lega, i comuni di Caldonazzo e Riva del Garda e la comunità di Valsugana e Tesino. Che dire? Fugatti continua a ripetere un ormai logoro ritornello: a decidere saranno i territori. In questo caso i territori a larghissima maggioranza hanno deciso: no al prolungamento della PiRuBi.
L’emendamento è una scatola vuota – dicevamo - un indirizzo pianificatorio aleatorio. Che individua sette possibili uscite, nessuna certezza sulla scelta. Non c’è traccia di riflessioni e di valutazioni che sostengano tale volontà. Eppure la variante viene “venduta” come una priorità governativa. Nelle relazioni si è evitato di mettere in risalto le osservazioni del Consiglio delle Autonomie. Mentre gli studi a sostegno del prolungamento indicano un aumento del traffico dell’1% annuale, come dato concreto nei primi mesi del 2024 vi è stato un calo del traffico dell’1% rispetto ai transiti del 2019, periodo pre Covid, dati del Ministero.
Non si comprende come i sostenitori dell’opera possano affermare che entro il 2026 i transiti sulla SS47 della Valsugana aumenteranno del 14,5% quando l’economia sta entrando in una fase di incertezza. E mentre l’autostrada del Brennero è prossima al collasso, si individua un nuovo tracciato che vi apporterà ulteriori transiti. Quanti non è dato saperlo.
Mentre l’Europa rafforza le proposte tese a disincentivare la mobilità privata, a trasferire il più possibile il trasporto merci su treni e incentiva la costruzione di nuove ferrovie, in Italia e in Trentino si ragiona ancora in termini di potenziamento della viabilità stradale. E ancora, proprio a Bolzano nella prossima primavera, si discuterà un percorso di aggiornamento della Convenzione delle Alpi, anche in tema di transiti transalpini, chiarendo in modo più vincolante il diniego alla costruzione di nuova viabilità stradale. Valutazioni cestinate.
Una marchetta elettoralistica malriuscita
Ogni amministratore provvisto di buon senso, di lungimiranza - scrivono i comitati NO A31 - prima di forzare la mano sull’imporre una struttura tanto pesante per il nostro territorio avrebbe preventivamente aggiornato i dati sui flussi di traffico reali della Valsugana. A tutti è evidente che il flusso critico del traffico da e verso Trento è interno alla valle, parte da Borgo Valsugana.
Ogni amministratore attento valuterebbe le criticità di A22 in grave sofferenza. E i problemi che devono subire gli abitanti che vivono in prossimità dell’arteria, specie a Bolzano e a Rovereto.
Nelle relazioni di sostegno alla variante non ci sono riflessioni sui temi della salute, sulle eventuali emergenze idriche che i lavori potrebbero causare, sui rischi geologici. Non ci sono studi sulle alternative. Lo abbiamo detto: in Europa si discute ovunque su come collegare i grandi assi ferroviari, Brennero su tutti, alle ferrovie esistenti, a nuove tipologie di trasporto verso le valli ad alta intensità turistica. In Trentino, grazie alle Olimpiadi, si poteva programmare non solo la ferrovia verso Fiemme e Fassa, ma intervenire sull’esistente. Invece il potenziamento della tratta Trento-Venezia si fermerà a Borgo Valsugana.
Fugatti non è riuscito nemmeno a dialogare sul tema con il suo collega, anche di partito, Luca Zaia. Si poteva investire in una ferrovia veloce, con treni puliti, capaci di erodere quasi un’ora di viaggio nella tratta Trento-Venezia. Niente.
Abbiamo accennato all'A22. La direzione dell’autostrada lamenta le ricadute dell’eccesso di traffico sulla salute degli abitanti. E invece ancora si investe sulla terza corsia da Modena ad Affi, si propone l’allargamento della corsia di emergenza per renderla fruibile nelle giornate di grande traffico a maggiori transiti, superando l'attuale soglia critica di 2500 veicoli l’ora: tutto questo si verificherà, dice l’amministratore delegato Diego Cattoni, entro un anno dall'ottenimento della concessione.
Il costo dell’investimento è elevato, un milione e mezzo di euro. Con quali risultati? Non è dato sapere. Mentre nemmeno più si discute dell’aumento dei pedaggi: l’autostrada del Brennero è la meno cara d’Italia. Infatti parte del transito dei TIR evita altri valichi transalpini proprio per scendere dal Brennero, aumentando inquinamento e intasamenti. E poi si critica l’Austria perché tenta di limitare con misure certamente pesanti questo surplus di traffico deviato.
Venendo agli accessi sud del tunnel ferroviario del Brennero, 3A Trento e 3B Rovereto, prima di lavorarci vi è l’opportunità per progettare un sistema di mobilità sostenibile a Trento e in Trentino. Pensando a un sistema complesso di mobilità integrata: ad esempio, la valutazione di una metropolitana di superficie che comprenda la linea storica del Brennero e intersechi le linee ferroviarie della Valsugana, della Trento-Malè, delle future linee dell’Avisio e il collegamento con il lago di Garda. Come si sta facendo in Alto Adige. La mobilità su ferro sosterrebbe la mobilità dolce, delle biciclette, del car sharing, dei servizi a chiamata. Insomma, tutto quanto è alternativo all’uso delle auto private.
Invece di forzare la mano sulla A31 era necessario dotare il Trentino di un Piano della Mobilità sostenibile, previsto da una ormai lontana legge, la 6/2017. Era necessario, come richiesto dal Consiglio delle autonomie locali, rivedere l’intero Piano urbanistico provinciale. Quindi dotarsi di una strategia capace di investire in innovazione e in una nuova visione dello spostarsi in provincia e oltre questo territorio.
La forzatura in Consiglio provinciale sostenuta dall’assessore Mattia Gottardi su ordine del Presidente Fugatti non permette ragionamenti a lungo termine. Si continua a proporre uno spreco di risorse pubbliche (il costo del nuovo tratto di autostrada supera i 4 miliardi di euro) e si prospetta un appesantimento dell’inquinamento dell’aria lungo tutto il fondovalle dell’Adige.
Ma c’è un dato del quale si parla poco. Il CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) in un documento del luglio 2024 ribadisce con decisione che i lavori dell’eventuale prolungamento dell’autostrada dovrebbero concludersi entro e non oltre il 2026. Ma ad oggi, oltre a non aver definito l’uscita della tratta, non sono stati presentati nemmeno dei progetti.
Ecco perché l’imposizione di questa assurda discussione in Consiglio provinciale, assomiglia a una marchetta elettoralistica, nemmeno ben confezionata.