A 22, in cerca di un piano B

“Grande è la confusione sotto il cielo, quindi la situazione è eccellente” diceva il Grande Timoniere.

Ecco, per quel che ci riguarda - tornando a parlarvi della concessione per A22 - abbiamo paura che per noi valga solo la prima parte della citazione.

Dal 5 febbraio scorso, quando è arrivata la sentenza tanto attesa della Corte del Lussemburgo sulla prelazione sì/no, in giro si dice tutto e il contrario di tutto. Ma si parla spesso per pii desideri più che su dati di fatto e scenari realistici.

Partiamo quindi dal primo dato di fatto: la prelazione non c’è. Per chi si era distratto ricordiamo che il Ministero dei Trasporti (da qui in poi semplicemente: Salvini) alla fine di novembre scorso aveva finalmente attivato il bando per la concessione dell’autostrada (per le puntate precedenti vi rimandiamo a QT di dicembre 2025).

Secondo quell’impianto, il progetto presentato da Autobrennero come promotore di un project financing era la base del bando stesso e in quella gara Autobrennero avrebbe avuto un diritto di prelazione. Cioè se qualcun altro avesse vinto la gara, la nostra attuale concessionaria avrebbe potuto decidere di attuare lei il progetto vincente. Insomma, vincere facile.

Bando che conteneva però una mela avvelenata: la prelazione sarebbe stata valida solo se Bruxelles non l’avesse contestata. Cosa che in realtà la Commissione aveva già fatto ad ottobre scorso con una lettera di messa in mora, ma poi si era detto: “Aspettiamo anche la Corte di giustizia europea”, visto che i giudici del Lussemburgo dovevano statuire su un caso molto simile al nostro. E i giudici, il 5 febbraio, hanno detto: “Di prelazione, nel project financing, non se ne parla nemmeno”.

Utile sarebbe stato prendere atto della realtà. E magari cominciare a ipotizzare un serio piano B.

E invece no, duri di comprendonio, sia (apparentemente) Salvini che i nostri governanti sono ancora lì che sperano che ci sia qualcosa che salvi la benedetta prelazione. Ché altrimenti dobbiamo andare a gara contro dei bei colossi senza nessun paracadute.

Salvini, a metà febbraio in risposta ad una interrogazione della deputata PD Sara Ferrari che chiede: “Che intendi fare?”, fa la Sibilla Cumana.

“Detta sentenza - si legge nella risposta - non dichiara illegittimo in astratto l’istituto della prelazione”. E ancora: “Il MIT sta verificando”. Tanto per tener buoni Trento e Bolzano che ancora sperano in qualcosa che comunque assomigli alla prelazione.

Il ragionamento che si fa, soprattutto in via Berlino, è che di project financing con la prelazione è piena l’Italia e se dovessimo applicare la sentenza del Lussemburgo ci sarebbe un discreto caos negli appalti pubblici. Il problema è dell’intero sistema Italia, dicono, e qualcuno immagina che su questa materia sia possibile intavolare un negoziato con la Commissione.

Forse è vero. Ma più probabilmente un pio desiderio. Intanto perché Salvini, a botta calda, aveva già detto a Bruxelles che avrebbe tenuto conto di quanto deciso dai giudici. Non proprio l’apertura di un duro negoziato. E poi perché è verosimile pensare che il nostro bando non sia l’unico nel quale è stata inserita la clausola sulla prelazione condizionata al parere europeo. Non è da oggi che l’Italia discute con Bruxelles su questa materia. Quindi il grande caos sistemico che dovrebbe salvarci la pelle è come minimo incerto.

In ogni caso per noi con certezza la sentenza del 5 febbraio ha valore di legge immediatamente applicabile. Lo dicono in sequenza l’Autorità per la concorrenza (giusto il 3 febbraio scorso), l’Anac e la Corte Costituzionale, che a più riprese, fin dal lontano 1985, ha dichiarato la prevalenza del diritto europeo su quello nazionale.

In questo contesto si alza la voce di quelli (PD trentino e altre opposizioni) che dicono: “È il momento di tornare all’opzione in-house”, ovvero all’idea di una società pubblica che gestisce in casa l’autostrada.

Noi siamo sempre stati convinti che fosse l’idea migliore: evita la gara, ogni profitto resta pubblico, le decisioni sono prese tenendo in considerazione le necessità dei territori.

Ma è un altro pio desiderio. Perché i soci pubblici di Autobrennero hanno già chiesto esplicitamente a Salvini di andare avanti con la gara anche senza prelazione. Soci pubblici vuol dire Trento, Bolzano, ma anche i piccoli soci del sud, da Mantova a Reggio Emilia. I quali pare siano furenti con il PD trentino, perché loro vogliono a tutti i costi il project financing. Nell’ipotesi della società pubblica in house, si dice, non avrebbero capitali da mettere e quindi nessuna voce in capitolo. (Dell’aver voce in capitolo ne riparleremo se poi la concessione se la prenderà Benetton o chi per esso).

Soldi e non solo

Anche tra i nostri governanti, comunque, si aggirano pii desideri. Come chiamare altrimenti le convinzioni, ripetute come un mantra, sui vantaggi che Autobrennero può vantare anche in una gara senza rete? Ad esempio, quella che dice: “Col nostro progetto ci saranno pochissimi utili e un privato non può trovare conveniente il nostro piano che prevede di spendere miliardi senza un aumento equivalente dei pedaggi”.

Un primo banale suggerimento: basta ridurre i costi di manutenzione. Attualmente l’A22 è in ottimo stato, come nuova, verrebbe da dire. Quindi passerà tempo prima che siano necessarie grandi manutenzioni. Nel frattempo gli anni passano e in Italia, si sa, c’è sempre una deroga possibile a tutto. Soprattutto se la concessione dura cinquant’anni.

Ma non sono i costi di manutenzione la vera chiave di volta. Lo capiamo andando a vedere chi sono quelli che verosimilmente ci troveremo accanto in gara.

Si parla della spagnola Abertis (proprietari i Benetton e Florentino Perez, grande costruttore madrileno, oltre che padrone del Real), che nel 2024 ha avuto ricavi per oltre 6 miliardi di euro e 700 milioni di utile netto dal comparto autostradale. Abertis perderà alla fine di quest’anno la concessione più succosa che ci sia in Italia, la A4 da Brescia a Padova, e sta cercando alternative. A22 è un’ottima alternativa.

Poi ci sarebbe il gruppo Gavio, secondo gestore di autostrade al mondo, con un volume d’affari (sempre dati 2024) di 4 miliardi e mezzo e un utile netto di 460 milioni. Ma dentro il gruppo c’è anche Itinera, una delle principali società di costruzioni italiane.

Altro probabile concorrente è un’altra spagnola, la Sacyr. Quattro miliardi e mezzo di ricavi nel 2024 e un utile netto di 113 milioni. Bassino, considerando che Autobrennero, con meno di mezzo miliardo di ricavi, l’altr’anno ha prodotto quasi cento milioni di utile. Anche Sacyr è gestore di autostrade, ma è allo stesso tempo una grande impresa di costruzioni.

Ora, questi signori si vedono davanti un affare che, per quanti pochi utili produca, comunque non costerebbe soldi perché il piano preparato da Autobrennero non prevede ovviamente di perderci. Ma chiunque di loro vincesse avrebbe in mano commesse edili per dieci miliardi. A noi pare una ragione sufficiente per cercare di ottenere la concessione.

Tanto per essere chiari: dieci miliardi spesi dalla società concessionaria, che sono loro, ma che se li ripaga con i pedaggi anche se non avanza granché. Dall’altra, però, ci sono dieci miliardi di commesse garantite per le loro imprese di costruzioni. Margine di guadagno, stiamo bassini: 20 per cento. Il gioco è questo. Come fanno dalle nostre parti a dire che non ci saranno utili?

C’è ancora un nome che gira tra i papabili: Autostrade per l’Italia. Controlla tremila chilometri di autostrade italiane ed è di proprietà pubblica, perché controllata da Cassa Depositi e Prestiti. Anche ASPI ha il suo ramo costruzioni, meno gigantesco degli altri. Ma ASPI - ancor più degli altri - può avere una ragione di lungo periodo per volere l’A22. Come abbiamo ripetuto ad nauseam, il controllo del Brennero è stato cruciale fin dall’antichità. E lo sarà sempre di più nel quadro della grande mobilità europea. Non per caso da lì passa il Corridoio Scandinavo Mediterraneo. Gli utili, per Cassa Depositi e Prestiti, potrebbero non essere la priorità nella visione futura di un grande assetto delle vie di comunicazione del continente.

Siamo ancora convinti che A22 non interesserà a nessun altro che a noi?

Il piano B

Detto tutto questo, ci piacerebbe che, visto che vogliono la gara a tutti i costi, i nostri governanti uscissero dalla bolla e cominciassero ad attrezzarsi per combattere.

E la battaglia ha due fronti. Il primo è tecnico-economico. Forse sul piano tecnico Autobrennero ha ragione quando pensa di avere un vantaggio, visto che conosce i 314 chilometri da Modena al confine come il palmo della propria mano. Ma è una carta bassina, non la più importante. Perché nel bando quello che conta davvero sono i soldi. Nel punteggio che deciderà chi vince, per il 70 per cento conta l’offerta economica. Quindi lavorare molto bene sul piano economico è fondamentale. Lo abbiamo fatto? Speriamo di sì, anche se qualche voce dice che per avere maggiori chance dovremo alzare l’offerta economica.

Il secondo fronte è squisitamente politico. Anzi partitico. Per il Veneto, che ugualmente ha grandi questioni autostradali in ballo, il suo nuovo governatore leghista, Alberto Stefani, è a Roma da Salvini ogni due per tre a parlargli di concessioni. Dichiarare ad oltranza che “aspettiamo il ministero” come sta facendo il consiglio di amministrazione di Autobrennero - di cui i nostri governatori sono i veri dominus - è fare gli agnelli sacrificali. Credere, come forse fa il nostro ineffabile Fugatti, che basti essere amiconi dentro la Lega e tutto arriverà dal cielo, è un altro pio desiderio.

Ovviamene non sappiamo quante volte al giorno Fugatti telefoni a Salvini. Ma non ci pare che sia andato al ministero dei trasporti molto spesso. Invece è indispensabile presidiare la questione, pressare il ministro, spiegargli le nostre ragioni e fare tutto quel che serve. In questo senso ci dicono che, sottotraccia, starebbe comunque lavorando la SVP. Speriamo che basti.

Quello che lascia interdetti, però, è un’altra ipotesi che sembra considerata un valido piano B sia a Trento che a Bolzano: tirare a campare.

Questo scenario parte da una constatazione. Comunque vada, sul percorso di concessione ci sono già, e ci saranno andando avanti, innumerevoli possibilità di ricorsi e controricorsi, nostri o dei vari concorrenti. Ricorsi che bloccano ogni volta la gara. Chi conosce bene la materia dice che su A22 si prospettano dieci anni di ricorsi. E mentre volano le carte bollate, Autobrennero continua a gestire la A22 in proroga e ad accantonare soldini. Che pochi non sono. Chi ha poltrone o strapuntini se ne sta comodo e al caldo, senza cambiare niente.

Però, appunto, non accade niente. Perché nelle more dei ricorsi non si farebbero investimenti, non si risolverebbero problemi, ogni progetto sarebbe congelato. Senza contare che è un approccio perdente a tutto campo. È la rinuncia a governare, a produrre una visione di futuro. È la rinuncia a quella che è l’essenza della nostra autonomia: la capacità di darci un progetto e realizzarlo.

Il Veneto nella partita autostradale

In principio era la A4. Non tutta, ma più che sufficiente: sono quei 150 chilometri di autostrada che collega Brescia a Padova. Una vera “aorta” dei flussi che viaggiano tra i territori più ricchi d’Italia: Lombardia e Veneto. E macchina stampasoldi come e forse più di A22.

Alla fine di quest’anno scade la concessione attuale, in mano ad Abertis e Salvini ha già promesso ai leghisti veneti che graziosamente concederà quel tratto autostradale al Veneto in versione in-house.

Su questo piano la Lega di Zaia e Stefani, il nuovo governatore, lavora già da tempo. Ha una sua in house - Concessioni Autostradali Venete, CAV per tutti - dentro la quale stanno cose come il Passante di Mestre e altre piccolezze. Ma vuole fare il salto di qualità prendendosi appunto la Brescia-Padova. Una necessità, ancor prima che una volontà. Perché gli ottimi utili che fa quel tratto di A4 sarebbero la manna che serve a coprire la voragine finanziaria creata dalla famosa Pedemontana. Che ogni anno costa decine di milioni al governo regionale, visto che i prospettati utili - sui quali il Veneto contava quando ha firmato i contratti con i costruttori - non si materializzano. La Pedemontana viaggia a volumi dimezzati rispetto alle attese e ogni anno dissangua le casse regionali che devono coprire le mancate entrate del costruttore/gestore, per coincidenza la spagnola Sacyr.

Poiché dal Veneto al Trentino Alto Adige il passo è breve, noi ci ritroveremo presto tutto il bel mondo autostradale a concorrere per A22. Infine, poiché al peggio non c’è mai fine, non bisogna escludere altre mire.

Erano passate poche albe dal fatidico 5 febbraio in cui la nostra prelazione è stata dichiarata defunta, che si fa avanti Carlo Vaghi, presidente di Autostrade dello Stato - la nuovissima società autostradale pubblica di Salvini - dicendo che l’in house è un’ottima formula per la gestione autostradale. Con il sottotesto che dice: anche per A22 ci sono già ben tre in house - Autostrade dello Stato, CAV e Autostrade Alto Adriatico (la in house del Friuli) - pronte all’uso se Salvini lo vuole.

Noi invece la nostra in house l’abbiamo uccisa in culla. A costo di risultare pedanti, ci ripetiamo: smetteremo mai di pentirci per aver votato Fugatti alla guida del Trentino?